Acura RDX: une réussite renouvelée

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Acura RDX: une réussite renouvelée

Message  Mau-Laval le Lun 31 Déc 2018, 07:58


L’Acura RDX 2019 ne ressemble pas à ce qu’on a connu jusqu’ici. Honda a transformé le modèle le plus populaire de sa marque de véhicules de luxe en lui donnant pour la première fois des formes résolument expressives, qui font tourner les têtes.

Tout le monde connaît la Toyota Corolla. Depuis son apparition sur le marché, en 2007, l’Acura RDX s’est bâti une réputation de fiabilité. Mais dans un créneau où les utilitaires compacts de luxe se multiplient à un rythme effarant, cette qualité ne suffit plus pour le rendre attrayant. Une esthétique différenciatrice, une dotation au goût du jour et une gamme étoffée influencent les acheteurs. Et c’est, entre autres, par ses aspects que le RDX 2019 se distingue des deux générations précédentes.

Oubliez l’utilitaire cossu d’allure réservée qu’il a été jusqu’ici. Ce nouveau RDX aux formes sculptées, qui ne laissent personne indifférent, est proposé en cinq versions, comme l’A-Spec, sa première au tempérament sportif. Honda a compris que les acheteurs de ce genre de véhicule aiment les versions griffées. Et celle-là, ils l’apprécieront, puisqu’elle s’affiche clairement avec ses roues en alliage noir de 20 po et le Bleu ultime nacré (photo), deux exclusivités devant l’assimiler à des VUS rivaux comme l’Audi Q5 S-Line et les BMW X3 xLine et M Sport.

L’originalité et l’exclusivité suscitent l’intérêt de ces acheteurs, c’est vrai. Mais il faut comprendre qu’il n’en a pas toujours été ainsi. Lorsque le premier RDX est apparu, il n’avait que deux concurrents : le BMW X3 et le Land Rover LR2. Honda faisait preuve d’audace en étant le premier constructeur nippon offrant une alternative à des VUS compacts de luxe. Aujourd’hui, ils sont près d’une vingtaine à se disputer des ventes progressant chaque année et, malgré tout, le RDX demeure populaire. Cette année, il a même devancé le X3 et le Mercedes-Benz GLC en accaparant la seconde place d’un palmarès des ventes largement dominé par le Q5.

Nouveau moteur turbo

Comme ses prédécesseurs, le RDX est assemblé aux États-Unis. Par contre, il a troqué le V6 atmosphérique de 3,5 L de son prédécesseur pour un moteur suralimenté de plus faible cylindrée ; un retour aux sources, diront certains, puisque le premier RDX avait également un moteur à turbocompresseur. Or, ce 4 cylindres turbo de 2,0 L, qu’il partage avec la Honda Civic Type R, lui livre 272 ch et 280 lb-pi. Avec des cotes proches de celles du V6 (-7 ch ; +28 lb-pi), ce moteur offre une accélération aussi vive (0 à 100 km/h en 6,5 s), en plus d’accomplir ses reprises de manière soutenue et linéaire.

Le constructeur affirme que ce nouveau moteur réalise une consommation moyenne de 9,9 L/100 km (10,3 dans le cas de l’A-Spec), ce qui représenterait une diminution d’environ 8 % par rapport au modèle 2018. Les résultats de notre essai suggèrent toutefois une réalité différente avec une moyenne peu reluisante de 12,8 L/100 km, réalisée avant la période hivernale. Ils rappellent qu’un moteur à turbocompresseur peut parfois être plus gourmand que prévu à l’effort...

Une nouvelle boîte de vitesses automatique à 10 rapports remplace celle du modèle antérieur, qui en avait six. Très souple, elle transmet la puissance aux quatre roues puisque, au Canada, Honda n’offre pas les RDX à deux roues motrices figurant au catalogue étasunien. D’ailleurs, à quoi bon offrir une demi-mesure ? À l’accélération, la transmission intégrale élimine l’effet de couple gênant d’une traction à moteur transversal. De plus, elle offre une sécurité accrue dans la neige, comme sur un pavé arrosé par la pluie. Le RDX 2019 inaugure aussi une nouvelle version de la transmission intégrale d’Acura. Dotée d’un contrôle vectoriel du couple, elle peut transmettre jusqu’à 70 % du couple aux roues arrière. Selon les besoins du moment, elle peut même diriger jusqu’à 100 % de ce couple à l’une ou l’autre des roues arrière pour optimiser le contrôle.

Résolument luxueux

Cet utilitaire se distingue non seulement par sa silhouette élégante, mais également par la qualité des matériaux utilisés dans l’habitacle. L’intérieur des versions haut de gamme est rehaussé par diverses finitions d’aluminium brossé, d’acier inoxydable ou de boiseries de frêne olive, alors que les sièges sont habillés d’ultrasuède ou d’un riche cuir nappa. C’est chic ! Cet Acura n’a vraiment rien à envier aux VUS de la Sainte-Trinité allemande. Cependant, comme pour ces derniers, le luxe n’est pas donné. Soyez averti !



La dotation de série mise sur une connectivité accrue, avec un accès WiFi 4G/LTE et le système CarPlay d’Apple (alors qu’Android Auto manque à l’appel), et l’agrément que procure un toit ouvrant panoramique. Divers dispositifs d’aide à la conduite sont aussi communs à presque toutes les versions. En outre, la finition soignée rend l’intérieur d’autant plus invitant qu’on y trouve des sièges baquets moulants à souhait et une banquette arrière capable d’accueillir confortablement de grandes personnes. Et pourtant, comparativement au modèle antérieur, on a perdu 2 mm de dégagement au niveau des jambes, alors que l’empattement en a gagné 65.



C’est le coffre qui a profité de ce gain puisque son volume utile minimum (banquette arrière en place) a augmenté de 13 %. De plus, on accède toujours aussi facilement à cette aire à bagages, grâce au hayon large qui se soulève haut pour découvrir une ouverture généreuse et un plancher qui demeure plat sur toute sa longueur, même lorsque les dossiers 60/40 de la banquette sont repliés. Ce coffre qui se transforme très rapidement constitue une plus-value appréciée du RDX.

On ne peut en dire autant du design du tableau de bord. Ses formes flexueuses et sa portion centrale surmontée d’un écran de 10,5 po planté à la verticale donnent une apparence chargée. Trop éloigné pour avoir un mode tactile, cet écran est jumelé à un tout petit pavé tactile placé à portée de main sur la console centrale. Cette interface permet de naviguer parmi les menus qu’il affiche. Malheureusement, ce pavé exige un niveau de dextérité incompatible avec nos routes québécoises cahoteuses, en plus de constituer une source de distraction pour le conducteur, qui doit coordonner le mouvement des doigts et le déplacement du petit curseur sur l’écran. Pour épater la galerie, ce genre de bidule est parfait, mais pour aider le conducteur, on repassera.


En oubliant ce... pavé dans la mare, on ne peut nier que la conduite du RDX est des plus agréables, du moins avec les pneus de 19 po, car ceux de l’A-Spec rendent naturellement le roulement un peu plus ferme. Mais voilà, avec une servodirection aussi précise, des freins mordants faciles à moduler et une suspension bien calibrée (même pour nos « belles » routes), l’agrément de conduite de cet utilitaire, qui est aussi pratique que luxueux, joue pour beaucoup dans sa popularité. C’est clair !

FICHE TECHNIQUE

Prix de base

43 990 $ (de base) ; 46 490 $ (Tech) ;
49 990 $ (Elite) ; 50 290 $ (A-Spec) ;
54 990 $ (Platinum Elite).

Transport et préparation

2075 $

Groupe motopropulseur

L4 turbo DACT 2,0 L ; 272 ch à 6500 tr/min, 280 lb-pi à 1650-4500 tr/min. Boîte de vitesses automatique à 10 rapports. Transmission intégrale.

Particularités

Suspension indépendante aux quatre roues. Freins à disque aux quatre roues. Antiblocage de série. Pneus : P235/55R19 (de base, Tech, Elite, Platinum Elite) ; P255/45R20 (A-Spec).

Cotes

Empattement : 2750 mm ; longueur : 4744 mm ; largeur : 1900 mm ; hauteur : 1668 mm. Poids : 1827-1848 kg. Volume du coffre : 835-2260 L. Capacité de remorquage : 680 kg (1500 lb). Volume du réservoir : 65 L. Consommation moyenne (essai) : 12,8 L/100 km.

Concurrence

Alfa RomeoStelvio, Audi Q5, BMW X3, BMW X4, Buick Envision, Cadillac XT4
Cadillac XT5, Infiniti QX50, Jaguar F-Pace, Jaguar I-Pace, Land Rover Discovery,
Land Rover Discovery Sport, Land Rover Range Rover Evoque, Lexus NX,
Lincoln MKC, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, Volvo XC60

Points forts

Sièges baquets bien conçus
Coffre volumineux et polyvalent
Motorisation performante
Excellente tenue de route

Points faibles

Consommation élevée
Visibilité arrière réduite
Le pavé tactile est une source de distraction
Bruits parasites provenant de la suspension arrière

Cotes de l’auteur

Cote d’ensemble: 8/10
Consommation: 6/10
Équipement: 8/10
Prix: 7/10
Apparence: 7/10
Confort à l’avant: 8/10
Confort à l’arrière: 8/10
Comportement: 8/10
Performance: 8/10
Rangement: 8/10

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Source : JournaldeMontreal.com, par Jacques Bienvenue
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