Quiz pour débutant MOPAR

Salut

The HP440 would be fitted with an aluminum Edelbrock intake made to accept a trio of two-barrel Holleys. Totaling in at an astounding 1,500 cfm, the Six Barrel carbureted 440 would run on the center carburetor until the accelerator was mashed. The vacuum-advance secondary carburetors would be actuated by the progressive linkage, sucking in fresh cool air at a greater rate than even the Hemi. Chrysler's usage of the Hemi's valvesprings and retainers, as well as valves with flash-chromed stems, a radical cam, and a dual-point distributor, all added up to 390 hp.

http://www.moparmusclemagazine.com/featuredvehicles/b_body/mopp_0610_1969_1_2_dodge_super_bee/index.html

Salutations

Salut amateur(e)s de carburateur Holley modele 2300 de 550 cfm,

Le 6BBL ou le Six Pack en 1969 1/2 a été fait pour un seul moteur au départ, le 440HP.
On peut calculer combien de cfm un moteur peut admettre au maximum des RPM désirés. C'est le travail des ingénieurs de déteminer mathématiquement le nombre de cfm que peut prendre un moteur pour assurer une combustion maximale.

Edelbrock a machiné les trous de la tubulure pour le nombre maximum de cfm qu'il voulait ou que la compagnie Chrysler voulait. C'est la compagnie Chrysler qui fournissait le moteur et qui assumait la garantie.

Compte-tenu des modifications apportées au 440HP pour le transformer en 440HP2, les ingénieurs de Chrysler ont dû commander des tubulures d'admissions qui ne laisseraient pas passer plus de 1 300 cfm pour un 440HP2 à 5 800 rpm (vitesse maximum autorisée de rotation des pistons).

Si une personne machine sa tubulure d'admission et la monte à 1 600, 1 700 ou 1 800 cfm, c'est ses affaires.

Il existe une formule mathématique pour déterminer le bon carburateur (cfm) pour une grosseur particulière de moteur. Je vais essayer de la retrouver. Les gens posent presque toujours des carburateurs trop gros pour la capacité de leur moteur. Ils font seulement de la fumée noire, ils n'avancent pas plus vite.

NASCAR contrôle la vitesse des autos avec les plaques de restriction qu'il fournit et qui sont posées entre le carburateur et la tubulure d'admission. Peu importe les modifications apportées au carburateur ou au moteur, les coureurs ont tous des 360 p.c. (moteurs maximum autorisés) et les trous sont précalibrés sur les plaques de restriction. On ne bat plus de record de vitesse depuis 30 ans sur les pistes de course à cause de cela.

Jean-Marc

ingénieurs de Chrysler ont dû commander des tubulures d'admissions qui ne laisseraient pas passer plus de 1 300 cfm pour un 440HP2 à 5 800 rpm (vitesse maximum autorisée de rotation des pistons).

moi je crois pas cet theorit

le 340 six pack avait les meme carburateur pourtant

ce qui rendait se systeme tres bon ces en temp normal tu roulait sur 2 barils et aux fond les 2 carburateurs de chaque bout ouvrait aux vacuum du moteurs a demande du moteur un peu comme les secondaires d un 4 barils aux vacuum mais air et les gaz etait mieux distribuer a longeur du moteur aux lieu de juste aux centre donc moins cylindre riches aux cenntre et pauvres aux extrimiter

donc intake a peu a voir dans sa ces plutot les carburateur qui fesait ouvrage et de toute facon edelbrock a fait tres peu intake pour chrysler

Pour aider Jean-Marc voici la formule et le texte explicatif Désolé c'est en anglais. Ceci provient du site de Summit

Engine Size (c.i.d.) X Maximum rpm/3,456=cfm@100 percent Volumetric Efficiency (VE)


Which carburetor to choose? This is a question that confronts anybody who is in the market for a carburetor, whether it is for a street or a race vehicle. Many companies offer a number of different carburetors, but with all of the different styles and sizes, selection may become difficult. However, there is a logical way to select the best carburetor for your particular needs.

There are three basic types of carburetors: street legal, high performance street/strip, and race only carbs.

The first thing to consider here is the cfm that you will need for your engine. There's a simple formula available that will put you right in the cfm ball park. The formula for naturally aspirated gasoline engines is:

Engine Size (c.i.d.) X Maximum rpm/3,456=cfm@100 percent Volumetric Efficiency (VE)

Example: 350 c.i.d. X 6,000 rpm=2,100,000/3,456=608 cfm

Approximately 608 cfm would be required for this engine. However, most street engines are capable of achieving only about 80 percent VE; a modified street engine with ported heads, headers, good intake, and carburetor can achieve about 85 percent VE; a fully modified race engine can achieve 95 percent or greater VE. The cfm number arrived at with this formula must be factored by this percentage.

Next, you need to decide if a vacuum secondary or a mechanical secondary carburetor will best fill your bill. As a rule of thumb, vacuum secondary carburetors work best on the following:
- Relatively heavy vehicles
- Street gearing
- Automatic transmission
- Engines built more for low-end torque

Conversely, mechanical secondary carburetors seem to work best on:
- Relatively light vehicles
- Strip gearing (4.11 or numerically higher)
- Manual transmission
- Engines built more for top-end horsepower

The next decision to make would be the type of choke. Most universal performance carburetors come equipped with either a manual choke or an electric choke. Manual chokes can be converted over to automatic electric choke operation with the proper kit, and vice versa.

Most three-speed automatic transmission kickdown linkage hook ups will bolt directly to the carburetor throttle lever. Chrysler applications will require the purchase of a bracket if it's not already included with the carburetor. Some Mopar applications may require a particular throttle assembly. Vehicles equipped with a GM TH-700R4 automatic overdrive transmission will require the purchase of a bracket kit.

For a racing engine, selecting the correct carburetor poses a unique problem. Since the engine was probably built for a particular racing class you may be limited to a particular cfm size. The first logical place to start is with your engine builder. Then take a good close look at the racing sanctioning body's rule book. The engine builder should have enough experience to correctly advise you as to which carburetor will run best for the engine built. Secondly, look to see what other racers in your class are using, especially those who are winning. Use the cfm formula as a starting point and guide only.

Carburetor Descriptions

Street Legal Carburetor

Carburetors in this classification contain all relevant emission provisions and hook-ups for an emission-legal installation. These carburetors have been engineered for "bolt-on" installation on stock factory manifolds to replace existing Holley, Rochester, or Carter original equipment (O.E.) carburetors. Two flange styles are available: square (Holley) flange and spread bore flange. Most square flange carburetors come equipped with an electric choke and vacuum secondaries and will require an adapter when mounting to a spread bore manifold. Spread bore carburetors can be either vacuum or mechanical secondaries and the choke design will vary, depending on what was original equipment for the vehicle.

The emission identification label denotes products that are considered "emission legal". California Air Resources Board (CARB) Executive Order (E.O.) numbers are not required in cases where a product is considered to be the functional equivalent of the replaced O.E. unit. E.O. numbers may be required in other cases where the replacement unit is not considered to be the functional equivalent, for various reasons. In these cases CARB grants E.O. numbers to signify the legality of these products.

High Performance Street/Strip Carburetor

Carburetors in this popular classification are primarily non-emission in nature and, as such, must be used only on off-road vehicles, racing vehicles, and pre-1966 (non-emission) vehicles. These carburetors are usually equipped with a manual choke, electric choke, or a hot air choke and may have some emission provisions, but they are not designed to meet California emission standards. There are some carburetors that are application specific, and are specifically designed and calibrated for certain years and applications and are considered to be 50-state legal. They have been assigned an emission identification label.

Race Only Carburetor

These carburetors have been designed and calibrated for racing only, and are available for strip, circle, oval track, and marine racing.

Approved by both NHRA and IHRA, strip carburetors are used across the country. Many carbs in this category have mechanical secondaries, double accelerator pumps, dual feed fuel bowls, and range in size from 500 cfm to 1,250 cfm. Many are not equipped with a choke, and have no provisions for one. These are universal, non-emissions legal carburetors that are intended for off-road and racing vehicles only. Gas and alcohol versions are available in various sizes for most any size racing engine or class.

Other race carburetors are used in circle track or oval track racing. Approved by the NASCAR racing organization and local tracks around the country, these 2 or 4 barrel carburetors are not intended for street use. They are calibrated for racing and generally have mechanical secondaries, double accelerator pumps and dual feed fuel bowls. Some newer styles have superior air flow and fuel metering capabilities. They range in size from 390 cfm to 830 cfm, and feature a dedicated high-flow main body and metering block castings that have been designed for all-out circle track performance. The premium features of these carburetors enable them to perform much like the more expensive "modified" units. Gas and alcohol versions are available in various sizes for most any size racing engine or racing class.

Special thanks to Holley Performance Products, Inc. for contributing to this article.

Pour aider Jean-Marc voici la formule et le texte explicatif

ca explique quoi sa a propos des 6 pack si ont se fie a se qui est ecrit 1350 cfm chrysler etait dans champs avec se systeme la mais faux pas regarder sa comme 1350 cfm mais plutot comme une systeme tres universel la preuve sa fonctionnait sur un 340 avec 100 pouces cubes de moins

j ai trouver la reponse sur le cfm des carburateurs de 6 pack


pouquoi quont arrive avec autant difference le pire dans tout sa ces quont a toute raison


la raison ces que cfm des carburateur 2 barils et 4 barils sont pas calculer de la meme facon

donc si ont calcul en 2 barils sa donne 1350 cfm mais en 4 barils ces 975 cfm

Mopar Performance Six-Pack
Mopar guys rejoice: The Six-Pack did great. We've seen this intake lose a lot of power compared to modern four-barrel intakes on bigger engines or ones with more rpm, but it seemed we just hit a really happy spot with our little 395ci big-block under 6,000 rpm. With out-of-the-box Holley carbs and some linkage FedEx'd from Year One, we saw the best peak torque number and not a shabby top end. You could really drive this and love it. The intake is made by Edelbrock but sold as Mopar Performance P4529005. The 440 unit is also available as Mopar P4529056 or Edelbrock PN 2475. The carbs are the 440 units, Holley PN 0-4144-1 for the center and PN 0-4365-1 for the outers. They are advertised at 350 cfm for the center and 500 cfm for the outers, but two-barrels are rated at a different pressure drop from four-barrels, so the cfm number is inflated. In four-barrel terms, these carbs collectively flow about 975 cfm.

http://www.hotrod.com/techarticles/hrdp_0712_mopar_intake_manifold_comparo/mopar.html

Salut amateur(e)s de troubles,

Le 6BBL et le Six Pack sont des paquets de troubles.

Ford et GM l'avait bien compris.

Question de 6BBL,

Quel est l'ancêtre du 6BBL de Chrysler? Qui a eu l'idée du 6BBL ?

Jean-Marc

Ford et GM l'avait bien compris

pourtant ford et gm ont eu des 6 pack bien avant chrysler

dans pontiac les tri power ont arreter quand quadrajet a sorti en 1967 mais sa date des annee 1958

cadillac et ford olsdmobile ont eux du tri power

meme gros block chevrolet dans corvette 427 435 hp avait 3 x2 barrils

les 2 x4 barrils et tri power etait populaire en performance car le plus gros 4 barils avait a peine 500 cfm avant 1966

firebuick a écrit:

Pour aider Jean-Marc voici la formule et le texte explicatif

ca explique quoi sa a propos des 6 pack si ont se fie a se qui est ecrit 1350 cfm chrysler etait dans champs avec se systeme la mais faux pas regarder sa comme 1350 cfm mais plutot comme une systeme tres universel la preuve sa fonctionnait sur un 340 avec 100 pouces cubes de moins

Voici ce que ça explique J'ai un carb de 1050 cfm j'aurais besoin réellement d'un 800cfm d'après ces données à 87% d'efficacité. Le 750cfm n'était pas suffisant sur le dyno. Je ne vois pas ce que 1000cfm ou plus dans un moteur à peu près stock peut donner de réellement utile.

Il existe une formule mathématique pour déterminer le bon carburateur (cfm) pour une grosseur particulière de moteur. Je vais essayer de la retrouver. Les gens posent presque toujours des carburateurs trop gros pour la capacité de leur moteur. Ils font seulement de la fumée noire, ils n'avancent pas plus vite.

Salut

la raison ces que cfm des carburateur 2 barils et 4 barils sont pas calculer de la meme facon

et comment serait calculer un Holley 3Bbl en cfm
selon ce principe

Salutations

Salut débutant(e)s qui aiment les 6BBL,

La formule que j'utilise pour déterminer la grosseur du carburateur (cfm) est celle-ci :


CFM = D x rpm x VE
3456 x 100



D = déplacement du moteur (p.c.)
rpm = vitesse de révolution du moteur à la puissance maximum
VE = efficacité volumétrique au maximum des hp (chevaux-vapeur), il faut utiliser 75% ou .75 des calculs.


Jean-Marc


Un moteur ne fonctionne jamais à 100% car les cylindres ne se remplissent jamais à 100%.
On estime que les cylindres d'un moteur se remplissent qu'à 75% du mélange air-essence dans la vraie vie.

Salut amant(e)s des 6BBL,





En 1969 1/2, Chrysler s'est "inspiré" (ou il a copié, c'est laid de dire qu'il a copié, on va dire ''inspiré''....) de ce système. C'est le premier système 6BBL.

Ça sort d'où ?

Jean-Marc

J2

pontiac tri power aussi

et comment serait calculer un Holley 3Bbl en cfm

je sais pas comment pour un 3 barrils mais je suis sur qui a pas beaucoup menbre ici qui ont eu ou vue sa moi j en ait eu un 950 cfm 3 barrils pis ya eu des 1050 aussi

en 1957 le tri power etait tres populaire


olsdmobile et pontiac avait ensuite en 1958 chevrolet la eu sur le 348

mais aussi bizare que ces aucun tri power a ete installer de compagnie sur le tit block chevrolet

Salut! À tous les amateurs de carburateurs ( Comme dirait Jean-Marc )
Essayez ce lien pour faire le calcul des CFM requis pour votre moteur


http://www.holley.com/applications/CarburetorSelector/CarbSelection.asp

Salut débutant(e)s Mopar,





C'est bien le système J-2 d'Oldsmobile (371 p.c. avec 312 hp à 4 600 rpm) ou le système Tri-Power de Pontiac (347 p.c. avec 290 hp à 5 000 rpm). C'était le même système qui portait les deux noms.

Il fonctionnait à dépression (vacuum). Le diaphragme à dépression était installé sur la tringlerie (throttle linkage).





Le 6BBL ou le Six Pack de Chrysler était semblable.

Jean-Marc

Salut débutant(e)s,





Beau ''char''.

Identifier la marque, le modèle et l'année.

Jean-Marc

Beau ''char''.

Identifier la marque, le modèle et l'année.

Jean-Marc


dodge dart 1962

Salut débutant(e)s Mopar,

C'est effectivement le Dodge Dart 62 Super Stock.







L'arrière n'était pas mieux réussi que l'avant.
C'est un des Plymouth les plus laids qui a été produit dans l'histoire de Chrysler.
Il a même été classé parmi le Ford Edsel, le Pacer d'AMC et le Renault 5...

C'est pas un record mais c'est une bonne moyenne.

Jean-Marc

Salut débutant(e)s Mopar de course,

Identifier le véhicule et son chauffeur.





Jean-Marc

un chargerdaytona 69 et buddy baker

jean-marc... comment ose tu dire que le dart 62 est laid!!!

peut etre Dave Marcis je croi qu il avait le numéro 30