Quiz - Spoiler

''Quelle est l'utilité de l'aileron arrière d'un Superbird ?''

Tenez-vous bien mesdames !

ça surement rapport au nez , vu qu`il est aérodynamique , moi je dirait que cé pour empêcher le ``sous virage `` ou pour tous simplement pour stabiliser le véhicule

Aérodynamique, pour le tenue de route.

L'aileron a été fait aussi haut pour que le coffre puisse ouvrir.

Le design a été fait par des ingénieurs qui n'avait aucune considération pour l'esthétique. L'aileron a été conçu pour réellement améliorer la conduite.

Kriss440 a écrit:Aérodynamique, pour le tenue de route.

L'aileron a été fait aussi haut pour que le coffre puisse ouvrir.

Le design a été fait par des ingénieurs qui n'avait aucune considération pour l'esthétique. L'aileron a été conçu pour réellement améliorer la conduite.

En effet, lors des tests, on s'est rendu compte que la hauteur de la partie horizontale n'avait pas d'importance, alors ils l'ont mis assez haut pour ''clearer'' le couvercle du coffre. C'était pas assez sur le Daytona, qui a un ''stopper'' sur les charnières du coffre, pour l'empêcher de toucher à l'aileron... Ca c'est l'explication officielle, mais les ''supports'' verticaux ont aussi une fonction aérodynamique, mais on avait caché ces données à NASCAR... Officiellement, ce ne sont que des supports pour le spoiler horizontal !.
En passant, la partie horizontale est ajustable en angle, même sur la version de rue, avec une ''Allen key'' pour chaque boulon.
Ben

C'était pas pour faire sècher les serviettes à la plage

cétait fait en quoi ces spoilers la?
métal, plastique, fibre, bois ?

GUS_BazouMan a écrit:cétait fait en quoi ces spoilers la?
métal, plastique, fibre, bois ?

Casting d"aluminium, si je ne me trompe pas.

Salut amateurs de MOPAR,

En 1968, les choses allaient mal chez Chrysler. Le championnat NASCAR 1968 a été gagné par David Pearson, un ancien conducteur de Dodge, au volant d’un Ford Torino. Le Ford Torino tournait plus vite que le Dodge Charger.

Chrysler avait refait la grille avant et l’arrière du Charger 500 1969 pour la nouvelle saison. Malgré cela, le Torino était toujours plus rapide. Le nouveau moteur Ford Boss 429 avec des culasses semi hémisphériques avait 20 h.p. de plus que le 426 HEMI. Si on poussait encore plus pour avoir d’autres h.p., les ingénieurs de Chrysler ne garantissaient pas que le 426 allait faire 500 milles et finir les courses. Chrysler avait frappé le mur. Impossible d’améliorer la carrosserie du Charger 500 et impossible de pousser le moteur, les choses allaient mal.

Dès 1968, Richard Petty n’était pas satisfait de son nouveau Belvedere et il a fini l’année 68 de peine et de misère avec Chrysler. En 1969, le grand Richard Petty (Plymouth’s man) a quitté Chrysler et il est parti courir avec Ford. C’était l’insulte par-dessus l’injure. Il fallait donner un grand coup car la saison 69 s’annonçait désastreuse.

La grille avant du Charger 500 69 freinait l’auto. Les ingénieurs ont essayé un nez pointu de 6 pouces (18 cm) et un autre de 18 pouces (54 cm). Le long nez permettait de briser la barrière des 160-170 mph. À partir de 160 mph, l’écoulement de l’air ne se fait plus normalement et l’air se comprime devant l’auto au lieu de s’écouler en dessus, en dessous et sur les côtés. L’air comprimé ralentissait les autos. On a opté pour le nez de 18 pouces.

Au début, on avait seulement planifié le nez, il n’y avait pas d’aileron arrière sur le Daytona 69. En effectuant des essais en soufflerie, on s’est aperçu que les roues arrière quittaient le sol car la pression de l’air sur le nez était trop forte. Le devant s’écrasait et l’arrière montait. Pour résoudre ce problème, on a rajouté une pièce non prévue, un aileron arrière. L’aileron arrière est exactement 3 pouces plus hauts que le toit de l’auto afin de prendre de l’air. Le stabilisateur vertical est ajustable selon la vitesse des circuits et il permet ainsi aux roues arrière de rester en contact avec le sol. Il n’y a aucun détail superflu dans un Daytona 69 et un Superbird. Tout a un but et tout est fonctionnel (même les scoops sur les ailes)…

L’assemblage des 503 Charger Daytona 1969 a débuté le 29 mai 69 à l’usine Hamtramck (MI). Le Daytona 69 de course a pris son premier départ en 10 septembre 69. Charlie Glotzbach s’est qualifié pour la pôle position avec un 199.466 mph. Le 24 mars 1970 à l’Alabama International Motor Speedway, Buddy Baker a établi un record de vitesse en circuit fermé avec un 200.447 mph. La barrière des 200 mph était brisée.

Le Superbird était moins rapide que le Daytona 69, c’est un fait. Le pointu du nez du Superbird est 3 pouces plus haut que celui du Daytona. Ceci a permis d’augmenter la grandeur de l’entrée d’air pour refroidir le moteur. Beaucoup de Daytona 69 ne finissaient pas leurs courses à cause de la surchauffe du moteur. Ces 3 pouces plus hauts ralentissaient l’auto de quelques mph mais ils ont permis de finir les courses et de gagner le championnat NASCAR 1970.

J’ai déjà conduit le Bird jusqu’à Carlisle (PA) et Cape May (NJ) en plein mois de juillet et le moteur n’a jamais arrêté. Il n’y a pas un Daytona 69 qui aurait pu faire le même trajet.

De plus , j'ai déjà fait le trajet Plattsburg - Montréal avec des serviettes de bain attachés sur l'aileron arrière lorsque j'étais jeune...

Jean-Marc

Intéressante l'historique du spoiler

71chrysler300 a écrit:
En passant, la partie horizontale est ajustable en angle, même sur la version de rue, avec une ''Allen key'' pour chaque boulon.
Ben

très interresaant meme extrememnt interessant ton texte jean marc.. un plaisir de te lire!

Bonjour amateurs de Mopar,

La photo des filles assissent sur l'aileron du Superbird a une petite histoire.
C'est la pétrolière UNION 76 qui avaient développé ce concept publicitaire.

On appelait cela les : UNION 76 - Race stoppers.

Avant les courses, entre les courses et à la fin de la soirée des courses, on promenait toujours deux belles filles assis sur l'aileron pour faire de la publicité à la compagnie Union 76. Lorsque les filles étaient assez fortes des bras, elles tenaient même un drapeau avec le logo de la compagnie UNION 76. C'était un ''stunt'' publicitaire. Le Superbird n'allait pas très vite. Il n'y avait rien pour retenir les filles, elles étaient simplement assises sur l'aileron. On posait un tapis sous leur pied (pour sauver la peinture), c'était tout.

Jean-Marc

Salut Jean-Marc

Très intéressant
on voit que tu connait bien le domaine

Je ne savait pas pour l'histoire de

On appelait cela les : UNION 76 - Race stoppers.

preuve qu'il y a toujour des raisons a toute

Les Superbird et Daytona ont été souvent
mal compris du public en général

Le premier que j'ai vue en vrai c'était en 1970
un Superbird Orange
et ma première réaction a cette époque
en avait été une de curiositée
en premier on pense a un customize
mais après en regardant comme il faut
on voit bien que c'était factory
et en poussant plus loin on en découvre plus sur l'utilitée
de cette voiture
et pourquoi elle avait été construite

en premier ils étais dure a vendre comme voiture neuve
et par la suite ceux qui en avait ne les gardait pas longtemp
ensuite le monde les donnait prèsque
et maintenant ils sont très rechercher et ne se donne plus

Salutations

Bonjour amateurs de Mopar,

Le record de vitesse sur un circuit fermé (hors course) appartient à Bobby Issac.
Fin novembre 1970, 2 jours après la fin de la saison 1970, Bobby Issac a conduit pendant 24 tours le #77 K & K Insurrance à la piste de Talladega. Au 22e tour, il a atteint une vitesse de 201,104 mph.
C'est le record ultime.

Avant le début de la saison 71, la compagnie Chrysler a annoncé la fin de son implication directe dans les courses NASCAR. Elle vendait des carrosseries mais elle laissait aux entreprises comme celles de Richard Petty (Petty Enterprises) le soin de développer des autos de courses. Les années 71 et 72 furent des années de vaches maigres. En 73, le cigarettier Winston a pris l'organisation du Nascar en main. Les petites couses de 100 milles du vendredi soir et du samedi furent abandonnées. Toutes les épreuves devaient avoir un minimum de 350 milles avec un maximum de 500. Une règlementation plus stricte a été mise en place. Winston a mis le NASCAR sur la ''map''.
Jean-Marc

Bonsoir amateur(e)s d'ailerons,

Les nez et les ailerons des Daytona 69 et du Superbird n'ont pas tous disparu automatiquement à la fin de la saison 1970 sur les circuits du NASCAR.

Un seul pilote a conservé son daytona 69 avec le nez et l'aileron pour le début de la saison 1971.
Il n'avait pas le droit de rouler avec le 426HEMI et on avait installé un 305 p.c. (Chrysler) pour respecter les règles du NASCAR.

Sur cette photo prise lors de la 13e édition du Daytona 500, on voit deux véhicules :

- un ''NOUVEAU'' Satellite 71 flambant neuf avec le bon vieux 426HEMI
- un ''VIEUX'' Daytona 69 avec le tout nouveau 305 p.c. de Chrysler

IDENTIFIER LES CHAUFFEURS QUI CONDUISAIENT SES DEUX BOLIDES EN FÉVRIER 1971.





Jean-Marc

Bonsoir amateur(e)s de spoiler,

Le #6 était conduit par Pete Hamilton et le #22 par Richard ''Dick'' Brooks.
Le 305 p.c. se défendait bien sur les circuits routiers mais il ne pouvait pas suivre les 426 p.c. et les 429 p.c. sur les superspeedways. Il aurait fallu qu'il tourne à 8 500 rpm durant toute la course pour suivre les autres... C'était beaucoup demander. Il a terminé 7e sur 40 au Daytona 500 de 1971. Il avait deux tours de retard sur les 3 meneurs qui avaient complété 200 tours. C'était un résultat très honorable.





Après quelques courses, Brooks est revenu en piste avec un Charger 71 et un 426HEMI.
C'était la fin des wing cars.


Jean-Marc

8500 rpm durant toute la course!!!
C'est ça de l'endurance

ce 305 Chrysler a jamais été vendu au publique??

Bonsoir amateur(e)s de spoilers,

Le 305 p.c., installé dans le Daytona #22 qui appartenait à Mario Rossi et qui était piloté par Dick Brooks à la 13e édition du Daytona 500 de 1971, n'était pas un produit Chrysler. Le 305 p.c. que l'on surnommait affectueusement ''la boîte à lunch'' tellement il était minuscule comparé au 426 HEMI dans un compartiment moteur, provenait d'un fabriquant de moteur de la Californie. C'est Mario Rossi qui avait décidé d'installé un 305 p.c. dans son Daytona 69.

La compagnie Chrysler avait calculé qu'un 305 p.c. installé dans un Daytona 69 ou un Superbird ne pourrait pas suivre un 426 HEMI ou un 429 Ford sur un superspeedway.

Les dirigeants du Nascar avaient exigé en plus du 305 p.c. que le Superbird abandonne la vitre arrière aérodynamique et qu'elle soit remplacée par une vitre ordinaire de série... La commande était trop lourde, Chrysler a abandonné. Les dirigeants du Nascar ne voulaient plus des nez et des ailerons, ils inventaient des règlements au fur et à mesure...

Chrysler avait développé un 366 HEMI pour remplacer le 426 HEMI qui était obligé d'avoir des plaques de restriction sous le carburateur comme tous les autres moteurs de près de 430 p.c. car on ne voulait pas d'autos qui roulaient à plus de 200 mph. Richard Petty avait utilisé le 366 HEMI à la course au Riverside International Raceway (1ère course de la saison 1971) et il avait très bien fait. Il était dans les meneurs lorsque le moteur a sauté.

Suite à la course à Riverside, les dirigeants du Nascar ont décidé d'installer sur le 366 HEMI les mêmes plaques de restriction que sur le 426 HEMI et le 429 Ford. On a abandonné le 366 HEMI et tout le monde est revenu aux 426 HEMI et aux carrosseries conventionnelles après quelques courses chez Chrysler. Le Nascar était revenu une course de ''stock cars''.

L'utilité des ailerons :





Jean-Marc

Salut amateur(e)s d'ailerons de Superbird et de Daytona 69,

Le Superbird possède un aileron (aile rond comme dirait Nelson) car le Daytona en avait un. On s'est servi des études en soufflerie effectués sur le Daytona lorsqu'on a conçu le Superbird, on a pas recommencé à zéro...


À haute vitesse (+ de 160 mph), la pression de l’air sur le nez était très forte, le devant du Daytona s’écrasait, l’arrière montait et les roues quittaient le sol. On a rajouté un aileron arrière pour corriger le problème.

L’aileron arrière est exactement 3 pouces plus hauts que le toit de l’auto afin de prendre de l’air. Le stabilisateur horizontal est ajustable selon la vitesse des circuits de course.





La hauteur de l'aileron n'a aucun rapport avec l'ouverture du coffre arrière. Ça fait parti de la légende...

Sur les autos de course, il n'y a pas de coffre arrière mais il y a un panneau qui s'ouvre pour donner accès au réservoir à essence qui est boulonné sur le plancher et non sous le plancher comme un véhicule de promenade. Ce panneau peut être retenu avec des "hood pins" comme le capot.

L'angle du stabilisateur horizontal est ajustable. Sur les pistes utra rapides 200 mph (Daytona et Talladega), les mécaniciens montaient le stabilisateur à presque 90°. Sur les pistes moyennes 150 à 180 mph (Darlington, Atlanta), ils ajustaient l'aileron selon la vitesse moyenne de la piste et de ses caractéristiques. C'était plus l'expérience des mécaniciens qui guidaient l'ouverture de l'angle dans le fond... Sur les circuits routiers (100 à 120 mph), le nez et l'aileron ne servaient pas, on pouvait les enlever. Sur les ronds de terre de la série USAC Stock Car Division (80 à 100 mph), le nez et l'aileron ne servaient pas non plus.

La hauteur de l'aileron des Superbird et des Daytona 69 de course est la même que l'aileron des 1935 Superbird et des 503 Daytona 1969 vendus au public car c'était un règle du Nascar. Ce qui roule sur la piste de course doit être identique à ce qui est vendu chez le concessionnaire.

Comme je l'ai déjà dit : il n’y a aucun détail superflu sur un Daytona 69 et sur un Superbird.
Tout a un but et tout est fonctionnel (même les scoops sur les ailes)…

Il n'y a rien d'ajouter ou d'enlever pour faire plus beau ou pour faire plus laid sur un Superbird et un sur un Daytona 69.

Les Superbird de course, qui sortaient des lignes d'assemblage de Chrysler, étaient identiques au Superbird vendus à monsieur Tout le monde...

Jean-Marc

P.S. C'est la même aileron (aile rond) que celle de Richard Petty...





On touche à l'histoire. Possèdez-vous un morceau d'histoire ?

Allegro (allez gros)

j avais prit l info de la valise dans ce reportage sur les wing car :

https://www.dailymotion.com/video/x3ywpa_muscle-car-daytona-superbird-partie_auto

https://www.dailymotion.com/video/x3yzty_muscle-car-daytona-superbird-partie_auto

Salut Nelson,

C'est des reportages doublés en France si on se fit au bon parler et à l'accent du commentateur.

Souvent, on double les films en français sans avoir de texte et on se fie aux images pour fabriquer le commentaire.
J'avais déjà ces deux clips, les images sont très bien mais le commentaire est cou-ci, cou-ça.

On sait que le coffre arrière n'ouvre pas complètement à cause de l'aileron (aile rond) mais ce n'est pas le coffre arrière qui a influencé la hauteur de l'aileron.
C'est Nascar qui est responsable...

Il y a assez de légendes et de potins dans le merveilleux monde de l'automobile sans en rajouter.

Jean-Marc

Richard Petty qui reçoit son Superbird de l'usine Chrysler... (même nez, même aileron)





As-tu reçu ton petit colis ?

nope rien recu encore! c'est parti depuis longtemps ?

Salut Nelson,

Lundi

Jean-Marc

dakk je te revien sur sa:)

Hé, je suis jaloux! J'espère que ce n'est pas un T-shirt, j'attends encore le mien!!!
(Ro)Ben (des Bois)