6BBL

Salut amateur(e)s de 6BBL,

Vers le milieu des années 50, il n’y avait pas vraiment de gros blocs moteurs. Le Chevrolet Corvette avait un 265 p.c., le Dodge D-500 un 325 p.c., le Ford Interceptor un 312 p.c., l’Oldsmobile 88 un 371 p.c. et le Pontiac un 347 p.c. Il n’y avait rien à se jeter par terre.

Les gens couraient dans des trappes de sable avec des grosses autos. On pognait un gros 50 mph (90 kmh) dans les lignes droites. C’était plus des derbys de démolition que de la vraie course.





Daytona 1955 (on the beach).

Lorsqu’on s’est aperçu qu’il y avait un marché pour les autos performantes et que l’on a construit des vraies pistes de course, les manufacturiers sont partis aux courses pour vrai.

On a commencé à installer deux carburateurs quatre barils (2-4V) sur les moteurs hautes performances. En 1955, Chrysler offrait le Chrysler lettré C-300 avec un 331 p.c. avec un 2-4V. En 1956, Chevrolet offrait un 265 p.c. avec un 2-4V dans sa Corvette. En 1957, Ford offrait le Police Interceptor de 312 p.c. avec un 2-4V.

Le 2-4V possédait un problème de distribution d’essence au ralenti lorsque le papillon d’admission (throttle) n’était pas grand ouvert. Il fallait conduire avec les deux pieds au ralenti. Le pied gauche toujours sur l’embrayage, le talon du pied droit sur le frein et le gros orteil du pied droit sur la pédale d’accélération. Il fallait toujours maintenir le moteur au ralenti (2 000 - 2 500 rpm). On ne parle pas de ralenti à 650 rpm… En bas de 2 000 rpm, le moteur étouffait.

C’est GM qui a développé le concept des trois carburateurs deux barils (3-2V) en 1957.





Les divisions Oldsmobile et Pontiac l’ont adopté.

Chez Oldsmobile, on l’appelait le J-2.
Chez Ponctiac, on l’appelait le TRI-POWER.

C’était le même système. L’ouverture des papillons secondaires (throttles) était contrôlée par dépression (vacuum).

Pourquoi 3-2V au lieu des bons vieux 2-4V ??? Je sens qu’il va en avoir une bonne gang d’amateur(e)s de quiz qui vont sauter dans les airs…

C’est comme le X dans le nom GTX. Le X n’aurait pas été choisi au hasard comme je l’avais déjà dit. Le X voulait dire eXpérimental, eXtraordinaire, eXtravagant, eXtraterrestre (pour ceux qui croient aux soucoupes volantes), etc. En tout cas…

On a installé des 3-2V barils parce que la distribution de l’essence dans les cylindres était plus égale mais chez Oldsmobile et Pontiac, on trouvait le 3-2V plus beau à regarder et on trouvait cela plus ‘’glamour’’ qu’un 2-4V. C’est la réalité…C’est ‘’ben’’ bête la réalité.

En 1969, Chrysler s’est ‘’inspiré’’ de GM car on avait besoin d’un moteur de moins de 400 forces pour courir dans une classe de courses d’accélération du NHRA. Le moteur devait développer sa puissance (torque) à bas régime. Le 440 p.c. était parfait pour la ‘’job’’.





Les 3-2V se transformaient facilement en système entièrement mécanique (tout sur la pédale d’accélération). Le système triple carburateurs de Ford avec son 406 de 920 cfm était entièrement mécanique. Sur le Pontiac 389, il y avait un système à électro-dépression. Les coureurs le débarquaient et le système devenait entièrement mécanique. On pouvait faire la même chose avec le 6BBL de Chrysler.

C’était délicat à opérer mais les coureurs connaissaient bien leur moteur et ils lui donnaient de la pédale lorsqu’ils sentaient leur moteur monter en RPM et prendre son air. Ça ne se conduisait pas à coups de pied. Ce n’était pas conçu pour aller faire son épicerie chez ‘’MAXI’’. On ne se promenait pas sur la rue Ste-Catherine ou la rue Principale le vendredi soir avec un 2-4V ou un 3-2V.

Jean-Marc

Si ma mémoire est bonne les Chevrolet Bel Air 1956 et 1957 avait une option 2 4 barils

Si ma mémoire est bonne les Chevrolet Bel Air 1956 et 1957 avait une option 2 4 barils

et oui belair et corvette et en 1957 ya meme version a injection du 283 a 283 hp


mais aucun 6 pack pour un chevrolet tit block quand meme etrange