l histoire du 426

Cet article est inspiré de la section "Hemi Central" du site www.allpar.com,
Une bonne partie des photos présentées ici, sont issues de ce site.
merci

HEMI STORY


Trente trois ans, que tous les Mopar fans de la planète attendaient ce retour aux sources. Il est vrai que Mopar Performance a réintroduit les 426, 472 et 528 crate engines dans son catalogue en décembre 92, et que la Viper au V10 colossal a perpétué l’image sportive de Dodge. Il manquait néanmoins aux modèles de série une mécanique à l’aura exceptionnelle : un V8 HEMI !

Avec les 300 C, SRT/8, Dodge Magnum R/T et Ram, Daimler-Chrysler a clairement manifesté son intention de rappeler son prestigieux passé.

Dites : « cette voiture a un HEMI » et vous verrez le regard des passionnés s’illuminer !

A Auburn Hills, au nord de Detroit, ils ont cette culture chevillée au corps.
Grâce à cela, le 5L.7HEMI équipe les hauts de gamme alors qu’il eut été plus aisé, et plus économique, de tout prendre dans la banque d’organes du cousin Germain.
Mieux encore, ils sortent une version 6L.1 HEMI développant 425 HP ! Ca ne vous rappelle rien ?
Il ne manque qu’une carrosserie aussi réussie que la nouvelle Mustang pour que l’ère des muscle-cars ne renaisse…

Pour tous, le mot HEMI est synonyme de puissance, mais combien savent ce que signifie exactement ce terme ?
Je vous propose d’aller voir ce qui se cache derrière ces quatre lettres.


HEMI késako ?
C’est une abréviation de « hemispherical », hémisphérique en français, désignant la forme des chambres de combustion.
Cette partie du moteur est située soit dans la culasse soit dans la tête du piston (le type Héron).
La forme de cette chambre contribue, de façon importante, au rendement du moteur et la solution hémisphérique est une des meilleures.

Pourquoi tout les V8 n’ en sont pas équipés ?
Pour des raisons économiques. N’oublions pas que les constructeurs américains sont les pionniers (Henry Ford en tête), et les champions de la très grande production.
Simplifier, c'est tirer les coûts vers le bas.
Les culasses en coin, dites wedge, coiffant la majorité des V8 de Detroit, répondent mieux à leurs impératifs financiers.

Quels avantages le HEMI présente-t-il ?
Dans un wedge, l’alésage limite le diamètre des soupapes à cause de leur alignement côte à côte.
La disposition en V, ou accent circonflexe, des soupapes d’un HEMI, lui permet d’augmenter ce diamètre. Grosses soupapes donc gros conduits.
La position centrale de la bougie réduit le parcours du front de flamme, d’où une combustion plus rapide et un excellent rendement thermique.




Les origines
Chrysler à popularisé ce type de moteur sur le continent nord-américain alors qu’il était, depuis longtemps, courant chez les constructeurs européens.
Peugeot, en 1913, utilisait déjà en course un 3 litres hémisphérique. Puis Bugatti, Alfa-Roméo, B.M.W., Citroën et bien d’autres, en tiraient le meilleur parti.
Toutefois, il semblerait que ça soit dans le Michigan, en 1903, qu’on trouve la première trace de cette technique en automobile. La Welch Tourer disposait, en effet, d’un petit bicylindre Chelsea.



Ce HEMI culbuté de 20hp était considéré comme le plus moderne de conception pour son époque.
En 1906, cette même marque sortit un modèle équipé d’un 6 cylindres à arbre à came en tête et culasse hémi de 75hp ! « photo »
Durant la seconde guerre mondiale, Chrysler à conçu et testé deux moteurs HEMI. Un V12 pour engin blindé et ce magnifique V16 inversé de 2500hp destiné à l’aviation.


Prévu pour le XP47-H Thunderbolt, il est toujours visible au Walter P. Chrysler Museum de Detroit

ARDUN, l’inspirateur ?


Le père de la Corvette, Zora Arkus-Duntov, avait-il inspiré les ingénieurs de Chrysler ? Nul ne le prouve, mais Zora et son frère Yura avaient mis au point, en 1947, un kit de culasses hémisphériques pour améliorer les performances du Ford flathead.



De diffusion limitée, ce kit baptisé ARDUN n’ était pas voué à la grande série.

A la question de savoir si Chrysler l’avait contacté à ce sujet, voici ce qu’il répondit :
- « Non, c'est en 1953 que j'ai appris pour la première fois comment étaient faites leurs culasses de V8, quand je travaillais pour GM. En regardant par hasard un poster sur un mur, qui montrait une vue en coupe du nouveau moteur Firepower. il était évident que la conception de la culasse était très proche de mon ébauche de 1947. Sur le moment, j'ai ressenti une certaine fierté, de savoir qu'un si grand constructeur avait retenu mes idées et produisait des dizaines de milliers de moteurs fiables grâce à ça. Je n'ai pas cherché à faire un procès la-dessus ; de tous temps, les ingénieurs ont appris et progressé en s'inspirant de travaux précédents. »



D’aucuns se demandent tout de même comment cet ingénieur motoriste a pu ignorer l’existence du Chrysler HEMI jusqu’en 1953 alors que la presse spécialisée en faisait étalage dès 1951...




Naissance du Early HEMI
Que le ARDUN les ait influencé ou non, un petit groupe d’ ingénieurs de la Chrysler Corp., emmené par James Zeder, avait décidé de s’ engager dans cette voie. On les nomma plus tard les « Hot Rod Boys ».
Ils eurent toutes les peines du monde à convaincre leurs supérieurs du bien fondé de leur projet. Parmi leurs opposants les plus farouches, le propre frère de Zeder ne jurait, lui, que par le Slant-Six.

La première application des chambres de combustion hémisphériques
développée par Chrysler pour une voiture de tourisme,
fut réalisée sur ce prototype de 6 cylindres en ligne.



Heureusement, John Platner et le chef du développement moteur, William Drinkard, étaient plutôt favorables à l’ idée d’ un V8 compact et moderne.

La concurrence avec Cadillac et Oldsmobile étant rude, il ne s’agissait plus de proposer des modèles, certes fiables, mais technologiquement dépassés.
K.T. Keller, désigné par Walter Chrysler en personne pour lui succéder à la présidence du groupe, donna le feu vert à James Zeder pour avancer dans ses recherches.

Simple, double arbre en tête ou culbuté ? c’est finalement ce dernier qui a été retenu. Après le 6 cyl. A161, le V8 A182 est essayé en laboratoire en 1948. Les résultats satisfaisants de ce 330ci ont convaincu les dirigeants de son potentiel. Il restait à le fiabiliser et le mettre au point.

8000 heures au banc et 300.000 kms sur route plus tard, il était enfin prêt pour la mise en production et reçu le GO du boss.

1951-1958 : le HEMI fait parler la poudre !
Automne 1950, la gamme 51 reçoit le FirePower. Il est monté de série sur les NewYorker et Imperial.
331ci, 180 hp, 312 ft/lbs de couple, ce V8 compact développait 20 hp de plus que le Cadillac de même cylindrée.




Oldsmobile met un V8 dans sa 88 Coupe ? Chrysler réplique du tac au tac avec le HEMI dans son coupé Saratoga !
Elle bat l’Olds en accélération et avec le quart de mile D.A. couvert en 18s @ 131 Km/h elle devient la voiture de série la plus rapide vendue là-bas.

Salut amateur(e)s de 426HEMI,

Jusqu'en 1969, le 426HEMI ressemblait à ceci :






L'immense purificateur à air chromé était la norme.

En 1970 et 1971, le 426HEMI ressemblait à ceci :





Le chrome n'était plus à la mode.

Jean-Marc

P.S. En 1972, il ne ressemblait à rien car c'était la fin du 426HEMI. Il n'avait réussi les tests anti pollution du gouvernement américain au printemps 1971 et Chrysler n'avait pas le droit d'en vendre pour l'année 1972. Certaines sources indiquent que quelques autos 1972 sont sorties des usines avec des 426HEMI. Réalité ou légendes urbaines ??? On recherche toujours le Charger 72 HEMI de Chicago. Tout le monde connait quelqu'un qui l'a vu mais personne l'a vu pour vrai. On n'a jamais retrouvé une photo...

Salut Vince 62,

Les moteurs à culasses hémisphériques, c'est vieux comme la lune (comme dirait ma mère).
Au lieu de poser les soupapes une à côté de l'autres, on les place une en face de l'autre.
La bougie se positionne entre les deux soupapes, au milieu de la chambre de combustion.
On en montre des croquis dans le présent sujet.

En 1903, au Michigan, on vendait des Welch Tourer avec un 2 cylindres HEMI.

En Europe, on a installé des HEMI 3 Litres dans les Peugeot 1913.
Bugatti, Alpha-Roméo, BMW et Citroën ont installé des moteurs HEMI également.

La Peugeot 203 avec un 4 cylindres HEMI a été présentée en 1948.





Entre 1949 et 1960, on en a vendu 700 000 unités.

Aux USA, le HEMI ne fut pas populaire avant les années 50.
On le trouvait trop compliqué et trop dispendieux à fabriquer pour une production de masse.

Chrysler fut un des premiers à le mettre en marché sur une assez large base au début des années 50.
Le 331HEMI en 1951, le 354HEMI en 1956 et le 392HEMI en 1957 font parti des "early hemi engines".

Il n'y a pas que le 426HEMI sur la terre...


Le secret du 426HEMI est la soupape.

Le 426HEMI possède des soupapes d'admission de 2,25 pouces et des soupapes d'échappement de 1,94 pouces.

Le 440 p.c. (1968 à 1978) possède des soupapes d'admission de 2,08 pouces et des soupapes d'échappement de 1,74 pouces.

Plus de mélange air-essence qui entre dans la chambre de combustion et plus de gaz d'échappement qui sortent plus rapidement à chaque deux révolutions du moteur. Le secret de la réussite...

Jean-Marc

Plus de mélange air-essence qui entre dans la chambre de combustion et plus de gaz d'échappement qui sortent plus rapidement à chaque deux révolutions du moteur. Le secret de la réussite...

le secret a toujour ete dans les tetes..

Merci Jean Marc d'avoir fait un petit up à ce sujet et d' y avoir apporté quelques précisions importantes...pour moi c'est déjà beaucoup plus clair!!!

Salut amateur(e)s de moteur HEMI 1964,

J'avais promis une petite histoire du HEMI 1964 pour samedi soir...
Histoire promise, histoire due.

N.B. Je pensais envoyer ce texte à Ben de l'Étoile Benoitienne (CMOA) mais devant la demande générale...
J'ai fait un choix, je dois vivre avec ce choix...

Voici, une petite histoire du 426HEMI vers 1964.

Le 426HEMI avait été préparé en secret en 1963. On ne lui avait pas donné de véritable nom, on voulait éviter les fuites d’informations (espionnage industriel). Les moteurs étaient montés dans un petit atelier au fond de la cours de l’usine. Ce n’était pas un grand projet au départ. Personne n’a vendu la mèche et il est né officiellement le 9 février 1964.

Au début en 1964, les appellations HEMI-STREET et HEMI-RACING n’étaient pas encore dans le vocabulaire populaire. La division Plymouth l’avait même nommé « Super Commando » en février 1964 (on aimait le nom à la division Plymouth).

Le 440-HP Super Commando de Plymouth n’existait pas encore en 1964, il a été offert au public en 1965 seulement (première année, lettre « A » ).

Peu à peu le nom HEMI s’est imposé.

En 1964, Chrysler offrait 3 versions de son 426HEMI :

- 1 carburateur 4 corps (réservé pour les coureurs du Nascar)
- 2 carburateurs 4 corps (compression 11,0 à 1)
- 2 carburateurs 4 corps (compression 12,5 à 1)





Le piston de gauche est très "bombé", c'est un piston 12,5 à 1 de compression.
Le piston de droite est légèrement "bombé", c'est un piston 11,0 à 1 de compression.

La limite maximum permise pour un moteur au NASCAR était de 427 p.c. Le 426HEMI était à l’intérieur de la limite.

Chrysler pensait vendre 20 ou 30 moteurs 426HEMI durant l’année 1964.

Chrysler annonçait que son 426-Nascar fournissait un petit 400 c.v. que le 426-11,0 à 1 de compression donnait à peine 415 c.v. et que le 426-12,5 à 1 de compression se traînait à 415 c.v. C’était archi faux, le 426-11,0 à 1 de compression donnait 550 c.v. et le 426-12,5 à 1 de compression fournissait au moins 570 c.v.

Le 426-11,0 à 1 de compression et le 426-12,5 à 1 de compression étaient destinés aux courses d’accélération.





En 1964, on en a vendu 271 exemplaires. Il n’était pas disponible pour une production régulière, c’était la politique officielle de Chrysler de ne pas vendre des autos de course au grand public. Je n’ai pas retrouvé de statistiques concernant les premiers acheteurs.

On pouvait se procurer un 426HEMI de deux façons :

- en achetant un Super/Stock Dodge ou Plymouth
- en payant 1 800$ en dessous du comptoir des pièces au concessionnaire Chrysler de son quartier

En 1964, un Dodge Polara 2 portes hardtop avec un 426 Wedge/365 c.v coûtait 2 745$, un Plymouth Sport Fury 2 portes hardtop 426Wedge/365 c.v. coûtait 2 864$. Je n’ai pas encore trouvé les chiffres pour un Super/Stock 426HEMI.





C'est un vrai Plymouth Super Stocker 1964 HEMI (12,5 à 1 de compression) en parfaite condition.

Les responsables du Nascar ont accepté le 426HEMI-400 c.v. sur parole au début de la saison 1964. Chrysler affirmait qu’il pouvait faire 425 ou 430 c.v. maximum si on le préparait pour la course.

Richard Petty a tourné à 176 mph durant un tour de pratique pour le Daytona 500 en 1964.
Durant la course, le 23 février 1964, Paul Goldsmith a atteint 174.910 mph. Trois gars de Plymouth sont « rentrés » 1- Richard Petty #43, 2- Jimmy Pardue #54 et 3- Paul Goldsmith #25 sur la ligne d’arrivée. Selon moi, ce fut la plus grande journée de tous les temps pour la marque Plymouth.

Le 426HEMI roulait 10 mph plus vite que le « hot » 427 p.c. de Ford qui avait été le moteur gagnant de la saison 1963 (23 victoires pour Ford- 14 victoires pour Chrysler) et il avait au moins 50 c.v. de plus que les moteurs de Chevrolet et de Ford.

Les responsables du Nascar ont compris trop tard que Chrysler venait d’arriver en ville. Ils avaient donné leur OK sans trop vérifier. Ils n’ont pas aimé la surprise mais ils ne pouvaient pas revenir en arrière en pleine saison sans perdre la face. Ils ont laissé aller pour le moment (la suite, c’est une autre histoire).

Jean-Marc

vraiment trés intéresant , mais cé quand la suite

Salut amateur(e)s de suites,

La suite, la suite...

La suite, c'est le programme A-925.





Après ça, c'est fini...

Jean-Marc

Wow ,un hemi over head cam , je supose que sa na jamais vu le jour ce projet.

Salut amateur(e)s de 426,

Ford avait mis au point un 427 SOHC (single over head cam) pour compétionner avec le 426HEMI.
Le Ford 427 avait un seul arbre à cames dans chaque culasse de moteur (tête de moteur), il tournait 7 500-8 000 RPM avec un 616 c.v.

c'était la guerre des c.v. qui commençait.

Chrysler a répondu avec le 426HEMI DOHC (double oved head cam)
C'était un 426HEMI avec un double arbres à cames en tête avec 4 soupapes par cylindres.

Au ralenti, il tournait un petit 7 000 rpm. On pensait pouvoir tourner un 10 000 rpm facile avec le 426HEMI DOHC.
On calculait un + de 900 c.v. possible.
Le maximum de RPM ?? Pas sûr, tant que les pistons, les bielles (connecting rods) et les segments (rings) tenaient le coup, le RPM pouvait monter...

Selon la rumeur, il n'aurait jamais tourné ???

À l'automne 1964, le moteur Ford 427 SOHC était prêt.

Bill France, le pdg du Nascar a été mis au courant de l'existence du Ford 427 SOHC.
Il est devenu vert ou rouge, on n'est pas sûr de la couleur...
Il n'avait pas digéré le 426HEMI, il a fait une indigestion avec le 427 SOHC.

Il a décrété un nouveau règlement. Il fallait vendre au grand public 500 exemplaires du véhicule pour courir en Nascar pendant la saison 1965.

Le Ford 427 SOHC coûtait à la compagnie Ford 14 000$.
On devait l'installer dans un véhicule qui coûtait environ 3 000$, on se retrouvait avec un véhicule de 17 000$ à vendre en 500 exemplaires au grand public.
17 000$, c'est le prix de 3 Cadillac en 1965...

Les projets ont arrêté.

Jean-Marc

Salut amateur(e)s de 426HEMI DOHC,

Le 426HEMI DOHC n'a jamais tourné avec de l'essence.
On a pris un bloc de 426 vide (pas piston, pas de bielle, seulement le vilebrequin), on a posé les nouvelles têtes (4 soupapes par cylindre).

On a fait tourner le 426HEMI DOHC grâce à un petit moteur électrique.





On avait noté une usure rapide au niveau des supports des arbres à cames (tappet carriers).
Le titanium était envisagé pour corriger les problèmes d'usure rapide.

Titanium et Nascar, deux mots qui ne vont pas ensemble.

À la fin de la saison 1964, le Ford 426SOHC et le 426HEMI conventionnel ont été interdits pour la prochaine saison 1965 par le NASCAR.
Automne 64, le programme A-925 est abandonné, Chrysler a vendu les morceaux pour avoir plus que le prix de la ferraille.

Un collectionneur a mis la main sur les morceaux en 1989, il espère faire touner un moteur 426HEMI DOHC un jour.

En signe de protestation, Chrysler a décidé de boycotter la saison 1965 et de ne pas participer aux courses.
Richard petty était sous contrat avec Chrysler et il a suivi Chrysler. Il s'est amusé sur les pistes de drag.
La grosse chicane a "pogné".

Pour ramener Chrysler dans la course, on a sorti le règlement des 500 autos vendues au grand public.
On permettait ainsi aux manufacturiers de faire des expériences mais il fallait vendre 500 véhicules au grand public...
En 1966, Chrysler a sorti sa version HEMI STREET car on devait en vendre au moins 500.
En 1964, on en avait vendus 271 et en 1965 seulement 360.
Heureusement, Chrysler a vendu 3 350 HEMI en 1966.

Jean-Marc

Jean-Marc Gaudet a écrit:Salut amateur(e)s de moteur HEMI 1964,

J'avais promis une petite histoire du HEMI 1964 pour samedi soir...
Histoire promise, histoire due.

N.B. Je pensais envoyer ce texte à Ben de l'Étoile Benoitienne (CMOA) mais devant la demande générale...
J'ai fait un choix, je dois vivre avec ce choix...
Jean-Marc

...J'peux toujours piquer le texte ici... Tu me diras ce que tu penses de la nouvelle façcon d'écrire le titre, tu devrais le recevoir cette semaine!
Ben