Rochester quadrajet

Mon chum a un carburateur de Pontiac neuf, on ne sait pas l'année parce que ya rien de marqués dessus

ton quadrajet est surement un 750 cfm mais a partir de 1971 il a eu des 800 cfm et pontiac a ete premier a avoir avec le 455 ho mais apres ces buick qui a fait des 800 cfm va voir se site beaucoup d info aussi sur les rod shaft et support


http://home.earthlink.net/~quadrajets/quadrajet_airflow_ratings.htm

Pour l'ajustement de l'idle moi je preffere à trois tours accotté (fermer) et lousse de 3 tours. Si besoin de plus c'est peut-être que le piston qui tient les metering rod primaire descend trop bas ... juste à devisse la vis qui juste en avant.... je te mettrais bien une photo mais çà manque à ma culture!!!!!!!!!!!!

J'ai pas eu la chance ce w-e de travailler beaucoup sur mon carburateur. J'ai, par contre changer la base du throttle body
pour celui du 1970. Mais ca a pas changer grand chose. J'ai essayer de renarquer le loose dans le shaft du throttle sur les deux, celui
du 1970 semble plus tight. Jai fait aussi deux trous dans les plates comme on m'a conseiller car les plate du 1970 n'en avait pas.
J'ai été encore obliger de mettre les vis d'ajustement a au moins 7 tours pour avoir qq chose de potable a 800 RPM.
Si je les mets a 2-3 tours, ca bouette. Au dela de 7 tours, ca change plus rien, aucuns effets. Puisje déduire que les jets sont
forcément trop petits? Ou que la power pump tient les metering trop au fond (pourtant vacuum tient la powerpump dans le fond et ca l'air normal a voir comment ca marche)l

J'ai pas demanché le top pour voir les numeros sur les metering rods et les jets. Je me souvien vaguement d'avoir vue 70 sur les jets du 1971. Mais sur ceux du 70
, Y'avait rien de marquer. En passant, j'avais switcher les jets, donc ceux qui on rien de marqué dessus sont sur le carburateur sur lequel je travaille. Y'a t-il moyen de voir cest quoi
la grosseur des jet avec un vernier? Si je veux essayer des jets plus gros (suis je rendu la?), ou je puis m'en procurer? Est-ce que les metering rod doivent nécessairement etre changer
quand on change la grosseur des jets?
BigdanN je vais possiblement prendre ton offre d'aller te rejoindre a Tremblant Vendredi avec mon bazou, il roule bien malgré tout et devrait se rendre sans probleme, jKai juste a pas faire
Aller les 4 barils! Tu pourras surement m'indiquer ce qu'il ne va pas. Ca te dèrange pas trop?
Fais moi le savoir, je verrais pour suivre ton horaire pour pas te deranger trop. Merci!

habituellement sur un big block on installes minimum 72-73 de jet .....

bonne facon de savoir , tu roules 10 minutes a 2500-3000 rpm coupes l`ignition colles toi sur le bord du chemin et examines 2-3 bougies pour distinguer la couleur .....si blanchatre : trop lean si beige : ok !
vieux truc mais efficace ....

ma solution pour toi : investis $150.00 pour run de dyno ainsi tu vas tout savoir .....

ouais, je comprend, je devrais peut-etre aller voir Claude chez Zekes. Mais quand meme, je suis un peu entêté, orgeuil d'avoir réglé et d'avoir appris
J'ai vérifié les jets sur le '71, il sont effectivement des "70" et les metering sont des 49 et un 'B' je crois. Tu dis que les jets devraient être au moins dans les 72-73 pour un gros block. Metering C'est peut-est ça mon problème en partant et je gosse autour. Et si je dois ouvrir les vis d'ajustements a plus de 7 tours, c'est, comme tu dis, peut-être parce que je dois compenser pour les jets trop petits.
Mes specs d'idle sur le cam sont a 1500rpm +. Les specs du cam mentionnaient aussi "noticeable idle" et non pas "smooth idle". Je devrais m'attendre à ajuster le carburateur pas mal différement que ce que les specs OEM dictent.

qui tient les metering rod primaire descend trop bas ... juste à dévissé la vis qui juste en avant

ya pas de cette vis dans ni un ni l'autre de mes Rochester, ca semble etre un modèle plus recent qui aurait la vis d'ajustement. Ça laisse croire que la seule maniere d'ajuster la powervalve est avec des springs de tension differente, "trial and error".

Si je comprend bien:

- les venturies ne devraient pas avoir de gas qui flot a l'idle (750-850rpm). Une flotte ajusté trop haute laisse passer l'essence par en haut qui coule par les tubes des venturies. On ajuste la flotte jusqu'a ce qui a rien qui coule a l'idle (les specs peuvent etres pas exact, ça dépend de la flotabilité de la flotte, "trial and error")

-les vis d'ajustement bypass en sorte la powervalve à l'idle (full vacuum, 16-17lbs c'est pas pire) car les metering rods limite l'essence qui entre par les jets.
Faire sûr qu'il y a pas de gas qui coule aux venturies (flotte ajusté). Les vis aident à la bonne mixture pour l'idle. Les deux petits trous sur les plates sert a laisser entrer un peu d'air pour aider la mixture des vis d'ajustements.

- si les jets sont trop petits et/ou que les meterings rods limitent trop le flots de gas, les vis devraient etres ouvertes plus pour compenser a l'idle. A moins qu'il y a moyen d'ouvrir le powervalve un peu (springs de differentes tensions ou la fameuse vis que j'ai pas), ou d'augmenter la grosseurs des jets, ou de diminuer le diamètre des meterings rods.

-Les tubes des venturies "spray" du gas quand on "donne du gaz". Le fait d'ouvrir les plates en bas crée une pression négative dans les venturies et ça 'tire' le gas à travers les jets qui sont maintenant ouvert par les metering rods par manque de vacuum (powervalve lève).

-un "leak de vacuum" peut fausser tout ajustements. Sur les Quadrajets, les seals de la rod du throttle body sont un point faible, faire sûr qui a rien qui 'coule'. Si on veut tester, une bonne dose de carb cleaner ou WD-40 sur les cotés du shaft pour être sûr que le régime du moteur change pas. Mets-en c'est pas de l'onguent,
J'imagine qui a des shops spécialisés en rebuilt, ou connaitre un machiniste qui peut faire fitter des bushings sur le shaft pour re-sealer le tout.

-ajuster les bottom plates primaires pour quelles soient, à l'Idle, juste au début des petites fentes de 1/4 de pouces latérales dans la paroi, au dessus de l'orifice des vis d'ajustements (carburateur a l'envert).

-Les top plates des secondaires ouvrent quand le vacuum est nul. Son degrée d'ouverture ouvre plus ou moins les metering rod secondaires grâce au cam qui y est attaché à la tige des top plates. Le degré d'ouverture peut-être ajusté simplement en pliant la tige qui relit le selenoid vacuum à la tige des top plates.

-la relations entre les jets primaires et les jets secondaires est importante: les jets secondaires sont une addition aux jets primaires. Si les jets primaires ne fournissent pas a 100%, les jets secondaires ne pourront fournir pour les deux. On s'assure que les primaires sont bien ajustés avant d'essayer de régler un problème avec les secondaires.

corriger moi si j'ai tort. Ajouter si ça vous dis.

on va finir par avoir un guide de compréhension en langage quebecois d'un carburateur Rochester. Ça peut surement servir.

y'a t-il une source pour des jets de Rochester a MTL ou en quelques part? sur Ebay, j'ai rien trouvé.







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y'a t-il une source pour des jets de Rochester a MTL ou en quelques part?

des jets 72 et des metering rod j en ait plusieur je vais fouiller pour les jets mais je doit avoir sa

la je te dis ce qui m`est déja arrivé avec 70 de jet et 51 de rod : j`ai brulé deux pistons :grippés car trop lean et les bougies étaient blanche en cr....ceci ds mes années d`aprentissage ...
alors fais pas la meme gaffe !

installes 73 de jets environ .....pour débuter . ensuite on iras en rapetissant les rods de .002 si encore doute
je vais vérifier si j`ai jets 73 ici ....

les jets secondaires sont fixes a .140 sur un q-jet...ce sont les rods secondaires et les pivots qui régissent essence ...

rods AX ,CE sont tres bien avec moins de .030 de tip !

il y a le site:http://www.carburetion.com/quadrajet.asp et il y a une place près de Montreal qui en vendait des reconditionnés j'ai vu çà à Granby l'année passée c'est auto original ,Je vais regarder je dois avoir la carte dans mon coffre au garage....

Interessant ce lien. Ils ont des kits de Jet 68-73 ou tu peux acheter 2x 73 pour 10$ j'ai parler a Claude de chez Zekes hier et pris un rendez vous. Je lui est dis ce que j'ai fais a date.
Il me dit que les changement de jet peuvent faire la job mais tout est dépendant de la grosseurs des "conduits" qui limiteraient peut-etre le flot meme si les jets sont plus gros. Il a des jets qui pourrait me vendre.
D'apres lui, le grosseur de mon cam ne devrait pas avoir un grand effet sur le carbu, mais ca change pareil des specs originals. Je vais aller le voir aujourd'hui pour me procurer un set de 73 (il me les vend au meme prix que sur le site http://www.carburetion.com/quadrajet.asp et j'essayerais ca ce soir.
Meme si j'ai un rendez-vous au mois d'octobre, je veux continuer a faire mes devoirs et de faire le plus que je peux avant de me rendre chez Zekes. En meme temps des jets 73, que me conseiller vous pour les metering rod
primaires? Tant qu'a aller chercher des jets aussi bien me grayer d'un set de rods d'extra.

Je suis aller voir Claude aujourd'hui pour des jets 73. on a regrader les spec des carbu 1970 et ceux des 1971. les deux montrent des jets 70 avec metering rod 49b.

Il en a des 73 mais il me demande de faire quelque chose avant parce que la maniere dont je lui explique le probleme, il crois que ca vient des petits tubes qui laisser entrer l'essence en bas du carbu a l'ouverture des vis d'ajustement de l'idle mixture. Soit qu'ils sont partiellement bloqués ou pas de la bonne grosseur, il me dis que si je change les jet, ca ne changera pas grand chose a l'idle mixture. Si il doit les enlever pour les modifier, il risquerais d'endommager le carbu. Les remettre n'est pas un problemes.

ou, plus simple:
Mes vis d'ajustements d'idle mixture: vue que je dois les dévisser a plus de 7 tours et que meme plus, ca change plus rien, Claude me dis de vérifier l'ouverture dans le throttle body pour les pointes de ces vis. il pense que ces ouvertures doit etre dans 98mil en ce moment et il s'agirait de les ouvrir plus d'environ 10 millieme ce qui laisserait entrer plus d'air ou de mélange a l'idle. Donc, je n'aurais plus besoin de les dévisser autant et j,aurais plus de controle sur leurs ajustements.

Je vais essayer de verifier la grosseur de ces ouvertures avec une petite meche, ou un morceau de broche et verifier la grosseur avec mon vernier. je les ouvrierais légerement avec une petite meche en fesant tres attention et en calculant la meche avec 10 millieme de plus.

Pour les jets, j'essayerais la methode (roule a 2500-3000rpm et coupe l'ignition. regarde ensuite la couleur de la bougie) ca me donnera l'idée de la mixture.

on apprend toujours!,,,,phoque que ca l'air simple a premiere vue, mais c'est rendu assez compliquer merci!

je suis tres surpris que Claude t`est dit que 1970= 70 de jet..possible ds un 455 stock mais jamais avec cam + exhaust etc...
surtout pas avec 49B de rods ....ETK! (va faloir que j`ailles le jaser lolll)


j`avais 58 straight de jet sur la rue et 66 pour la track .....

ETK! (va faloir que j`ailles le jaser lolll)

Non, Non! chicaner vous pas pour ca! des amis, ca reste!
Dans le fond, ce que l'on dis depuis le début c'est que j'ai de la misere a ajuster l'idle pour faire quelques chose de smooth. donc, Claude dit que le changement de jet n'aura pas d'effet sur mon idle.

Idle mixture is actually determined in the Q-Jets by the "idle tube" orifice size. The idle tubes are located in the main body at the front inner edge of the primary throats. Most of the stock orifice openings range from .030" to .033". We have found that a .037 opening will provide idle adjustment range for almost every application including pure stock vehicles. It is possible to remove these tubes, but it is difficult and requires some special tools.

Claude me parlais de ces tubes qui justement sont difficile a enlever et peu endommager le carburateur. Vue qu'il faut que je dévisse beaucoup les vis il me dis que je pourrai agrandir les trous des vis d'idle mixture un peu plus gros, ca compenserait peut-etre. j'essais de trouver les specs pour ca en qq part.
Mais j'ai trouver des petites meches qui me dise que les trous sont a environ .080, et j'ai une meche qui mesure 0.093. j'ai deux Throttle plates... hummm... je pourrais essayer sur l'une d'elle. trial and error?

Dans le fond, ce que l'on dis depuis le début c'est que j'ai de la misere

C'est a dire, comme tu disais Bigdan, "regle le probleme avant de t'acharner sur les barils secondaires". ca a plein de bon sens

Petit apparté sans vouloir deranger .. Sur les Olds 350, c est bien le meme carbu ? Ca ressemble ..

Sur les Olds 350, c est bien le meme carbu ? Ca ressemble ..

oui un quadrajet

Ok merci Firebuick , j ai bien fait de mettre en bookmark les infos

j'ai percé les ouverture des idle mixture screw. J'ai besoin de moins les ouvrir maintenant. ca avance. Je suis aller tester sur la route, pas pour tres longtemps... Ma strap d'alternateur a lacher sur l'autoroute, elle a surement pogner en dessous de l'autre strap, celle de la pompe a eau qui a débarquer elle aussi. sortie d'autoroute barré pour construction noctune, moteur a surchauffé assez rapidement merci. j'ai été obliger de me laisser aller le plus loin possible (parce que ce bout d'autoroute est en construction aussi, viaduc, pas d'Accotement). 140$ de towing plus tard...
pffff! et grrrrrr ! je tiens le coup, chu patient en maudit...!

revving350 a écrit:Merci pour les lien les gars, je lis tout ce que je peux.

reviens avec résultats de foltte abaissé

j'ai rebaisser la flotte a 1/2. j'ai tout remis et essayer. Y'avait encore un peu d'essence qui s'échappait des venturie. j'imagine qu'il n'en faut pas du tout.
j'ai redémancher le tout et abaisser la flotte encore un petit peu. Maintenant, c'est a peine si on voit une goutelette s'echapper des tubes a l'idle. Pour ce qui est des vis d'ajustements, elle sont flush sur la photo mais a cette position, elles ont environ 5-7 tours de dévisser.
Si je les ferme au complet, les pointes ne sont plus flush mais dépasserait d'environ 1/4 de ce que tu vois.. Bizarre??
J'ai fais comme tu me la conseiller, ajuster la flotte, et mets les vis a 2 tours. Mais ça marche toujours pas bien, ya fallut que je les remettent les vis a 6-7 tours pour avoir le meilleur vacuum. Meme que je dirais que quand le gas sortait des venturie, ca semblait marcher mieux...

j'ai re-sprayer du wd-40 avec la paille en gardant mon doigt dessus, autour et directe sur le shaft du throttle body a l'idle, du coté conducteur. A force d'en mettre en masse, j'ai sentie le moteur rouler a plus haut RPm, peut-etre 150RPM de plus. Il serait possible qu'il y a un petit vacuum leak au shaft comme certain le mentionne? j'ai le gout d'essayer le bas de mon carburateur original, celui que Zekes a travailler dessus, sur le 71. qu'en penses-tu? Sauf que lui a pas les troues dans les plates comme celui du 71.

Est-ce une grosse affaire se procurer des bushing de shaft d'agrandir les trous et de les mettres? ou s'en procurer?
Mon chum a un carburateur de Pontiac neuf, on ne sait pas l'année parce que ya rien de marqués dessus comme si c'était un carbu de display. est-ce que les base sont sensiblement pareil sur tout les Rochester? je devrait peut-etre verifier.
Une chose a la fois, au moins ya plus d'essence qui rentre par les venturie. j'ai appris une autre chose...

Tout d'abord j'aimerais mentionner que je trouve ce topic très intéressant et que je le suis depuis le début.

Je refait moi même mon Quadrajet Chevrolet de l'année 1981 (c'est la première fois que je touche a un Qjet)et je dois installer des bushing en bronze sur le shaft primaire du Trotle Body ou Base Plate où est-ce que je peux les acheter et quelle est la grosseur de la mèche pour aggrandir les trous dans la base plate

Merci à l'avance pout l'info.

il se vend un rebuild kit complet pour effectuer cette tache ....mais je dois fouiller pour trouver ou se le procurer

Oui je sais comme celui du lien suivant :
http://www.tinindianperformance.com/Qjet%20carburetor%20replacement%20parts%20and%20services.htm

Pas contre est-ce qu'il y a un revendeur ici au Québec où au Canada

Je suis tombé sur ce lien intéressant pendant mes recherches :
http://www.hemmings.com/mus/stories/2007/05/01/hmn_feature20.html

update

j'ai percé les ouverture des idle mixture screw. J'ai besoin de moins les ouvrir maintenant. ca avance. Je suis aller tester sur la route, pas pour tres longtemps...

J'ai pas eu beaucoup de temps mais j'ai rouler un peu depuis et sur l'idle, ca allait vraiment pas mieux, et il sent pas bon.

J'ai verifier les deux top part des carbus 71 et 70 et remarquer qq chose en les comparants en dessous:

entourés en rouge, les deux conduits ont étés bouchés avec de l'époxy probablement.

Maintenant, je suis rendu au core du '71 avec la base du 70 (conduits d'idle mixture agrandis de 10 millième) et le top du 70 (celle avec les conduits du top bouché)
hében! je suis rendu a 2-21/2 tours de vis de mixture et il sent beaucoup plus comme quelque chose de normal. Je me demande a quoi ils servent ces trous là? ça semble amélioré beaucoup. j'ai pas essayer sur la route encore.

j'ai mis le hanger et les secondairy metering du 70 aussi.
je vais essayer ça demain, mes voisins doivent pas m'aimer ben gros a entendre un 'rumble' a 12h am a tout bout de champs...

entourés en rouge, les deux conduits ont étés bouchés avec de l'époxy probablement.

Avez-vous une idée pourquoi ça été bouché..., personnellement je n'ai jamais entendu parler

J'ai pas fait d'update sur la suite des choses, mon bazou a été entreposé loin de moi pendant tout l'hiver. il est encore la-bas...loin-loin...

j'ai plaqué (vive l'internet), il reste juste a aller le chercher quand il neigera pas...loll

avant de le remisé, je l'ai laisser chez Zeke et ils ont eu le temps de vérifier plus loin. Ils ont trouvé un probleme avec le distributeur qu'ils ont corrigé au mieux. Claude m'as expliqué quelque chose de ré-ajusté au mieux qui a rapport mecaniquement avec le distributeur... le timming bougeait beaucoup trop quand tu augmentait les gas. Finalement j'ai pas bien compris. Je vais lui redemandez de m'expliquer brievement pour comprendre.
J'ai roule avec quelques KM pour la voir disparaitre dans un garage. ca avait l'air d'aller beaucoup mieux, mais il reste des bobos.

tout le travail sur le carburateur, ben c'était peut etre pas ça finalement.. en tout ca, j'ouvre et je peux maintenant refaire un quadrajet en 15 minutes. (J'ai pas dit qu'il marcherait bien apres mon rebuilt!) j'm'en viens pas pire.

J'ai essayer de chercher l'info et j'en trouve mais c'est pas clair. J'essais de voir si un distributeur électronique GM Olds passerait en dessous de la bol à air OAI du Olds. J'ai un distributeur HEI Olds, mais j'ai pas le reste. Avant d'investir 150$ sur le coil-cap-pickup, etc, j'aimerais savoir si c'est pas trop haut pour la bol original.
Mais je gagne tu vraiment qq chose a mettre un HEI?

j'ai commence a avoir hate la...

T'aurait un plus beau spark c sur(dépendant de ce que t'a)
La seule considération c de le faire rentrer là.....
Le meilleur moyen de le savoir c de le rentrer là pour voir les clearances,
y'a de grosses chances qu'un gros cap comme ca ne clear pas......
Mais ca coute rien de l'essayer....

si tu as intake d`origine oui ca passes mais si tu as high rise comme j`avais, non ..la base du distributeur HEI acotait dessus ....