Chrysler Cordoba 1975-1983 : la mine d’or !

L’or des Aztèques est l’un des mythes fondateurs de l’Amérique. En utilisant le nom d’une province d’Argentine et en installant un logo en forme de pièce antique sur leur coupé, les gens de Chrysler cherchaient peut-être inconsciemment la route de l’or. Et ils l’ont trouvée! La Cordoba peut se vanter d’avoir sauvé la marque Chrysler.

Le lien entre l’or et la Cordoba est apparent dès la première apparition du nom chez Chrysler. La Cordoba de Oro est un concept de couleur… dorée, vous l’aurez deviné, dévoilé au Salon de l’auto de Chicago en février 1970. Peu après, au printemps 1970, Chrysler présente une édition spéciale Cordoba sur la base de la Newport, son modèle d’entrée de gamme. L’ensemble comprend une peinture, un toit vinyle et un intérieur dorés ainsi que des logos rappelant les Aztèques. La Cordoba sera produite en quantité très limitée (1 868 2 portes et 1 873 4 portes), ce qui explique qu’elle ne sera commercialisée qu’un an.



Une idée en or

En 1968, Pontiac construit 31 711 Grand Prix. En 1969, ce chiffre monte à 112 486 exemplaires. Que s’est-il passé? La marque a développé une nouvelle approche pour ce modèle en l’orientant plus sur le segment des voitures de luxe personnelles (personal luxury cars), comme la Ford Thunderbird. Grâce à un style unique comprenant un immense capot et un intérieur typé confort, la Grand Prix voit ses ventes quasiment quadrupler. Dès 1970, Chevrolet reprend la même recette avec la Monte Carlo et rencontre le même succès.

Chrysler mettra du temps à réagir. Les études pour le remplacement de la Dodge Charger débutent en août 1972. À ce moment, un deuxième modèle est également prévu chez Plymouth, qui devrait s’appeler Sebring. Tous les deux reposeront sur le châssis B (B-body) intermédiaire utilisé depuis 1971. Le studio de design des modèles B-body est dirigé par Allan Kornmiller. Les premiers dessins sont assez classiques, puis les designers s’orientent vers quelque chose d’un peu plus baroque avec des côtés plus sculptés et des phares ronds à l’avant dont les courbes se prolongent sur le capot. L’inspiration semble venir soit des autos des années 20, 30, soit de la Jaguar XJ6 ou bien de la Chevrolet Monte Carlo de deuxième génération, lancée en septembre 1972.

Le travail sur les deux modèles est presque fini lorsque la direction change brutalement son fusil d’épaule. Plus question de version Plymouth mais plutôt d’une Chrysler, mieux équipée, avec des prix plus élevés et donc de meilleures marges. Pour la division, c’est une révolution car à ce jour elle ne vend que des véhicules pleine grandeur sur un empattement de 124 pouces (3,15 mètres). En descendant à 115 pouces (2,92 mètres), elle sera présentée aux États-Unis comme une « petite » Chrysler. Tout est relatif : la Cordoba mesure quand même 5,47 mètres (contre 5,77 mètres pour une Newport)!



La crise de l’or noir

Sous la direction de Lynn Townsend, la compagnie Chrysler connaîtra une croissance soutenue durant les années 60. Au début des années 70, les choses se dégradent rapidement. La surproduction entraîne des stocks massifs et les autos sont souvent vendues à perte, les systèmes de dépollution coûtent très cher à développer, les filiales européennes brûlent de l’argent à tout va… et ça, c’est avant la première crise pétrolière d’octobre 1973. La corporation se retrouve dans le rouge en 1974. Lynn Townsend démissionnera (ou sera démissionné…) en juillet 1975.

Pour Chrysler, la marque, c’est à peu près la même chose. Depuis 1969, les ventes baissent. Et les tout nouveaux modèles pleine grandeur de 1974 sont accueillis fraîchement par le public, en grande partie à cause du choc pétrolier. Les ventes passent de 234 229 exemplaires en 1973 (alors que les autos en sont à leur cinquième année sur le marché) à seulement 111 373 en 1974. Pour remonter la pente, il va falloir quelque chose de spécial.



C-or-inthe

Les premières présentations au public américain sont réalisées avec la voix l’acteur Richard Basehart, porte-parole traditionnel de la marque dans les années 70. Puis arrivent les célèbres publicités où Ricardo Montalbán (surtout connu pour L’île fantastique et Star Trek II) vante les mérites de la Cordoba et de son souple cuir de Corinthe (soft Corinthian leather dans la publicité). En fait, ce fameux cuir de Corinthe n’existe pas, il s’agit d’une invention des gens du marketing. Dans la réalité, les Cordoba reçoivent le même matériau que les autres Chrysler. Mais voilà, c’est resté dans l’inconscient collectif. Quant à Ricardo Montalbán, il demeurera porte-parole de Chrysler jusque dans le milieu des années 80.

Techniquement, la Cordoba fait appel à des barres de torsion à l’avant et des ressorts à lames à l’arrière. Le moteur de base est un 360 pouces cubes de 180 chevaux mais des V8 plus économiques ou plus puissants sont disponibles en option (voir tableau des motorisations plus bas). La seule boîte de vitesses proposée est la Torqueflite automatique à 3 rapports, réputée pour sa solidité. Le coupé vient relativement bien équipé pour l’époque (horloge électrique, coffre entièrement capitonné, moquette épaisse, pneus à flanc blanc, direction et freins assistés) et avec une jolie finition intérieure. Toutefois, ce sont les possibilités de personnalisation qui impressionnent : trois choix de roues, deux choix de toit en vinyle, 20 choix de couleurs dont 13 métallisées, intérieur en velours Verdi, cuir de Corinthe ou tissu jacquard, sièges de base ou sièges baquets avec console centrale. Dans la liste d’options, le client peut cocher la climatisation, les vitres électriques, la condamnation centrale, 5 types de radios, le différentiel à glissement limité, les vitres teintées et un ensemble de remorquage léger. La Cordoba vient à un prix concurrentiel (5 072 USD ou 5 950 CAD), spécialement en regard de sa cousine moins huppée, la Dodge Charger SE (4 903 USD ou 5 748 CAD).



Les acheteurs accourent. Pour Chrysler, l’ampleur du succès est une surprise. La marque écoule à la fin du millésime 150 105 exemplaires, ce qui représente près de 60% de ses ventes! Cette réussite, elle est aussi canadienne car toutes les Cordoba (ainsi que toutes les Charger SE) sortent (et sortiront jusqu’à la fin du modèle) de l’usine de Windsor, en Ontario, qui tourne alors à plein régime.

Fin de la ruée vers l’or

À part le moteur de base qui devient le 400 pc, les deux millésimes suivants n’apportent essentiellement que des changements dans les choix d’options (volant ajustable en hauteur et banquette 60/40 en 1976; nouveaux dessins de toit en vinyle, toit T-top et volant recouvert en cuir… de Corinthe, évidemment, en 1977). Les chiffres de production demeurent excellents et si la Cordoba ne réalise plus « que » 48,5% des ventes en 1977, c’est que Chrysler a lancé ses nouvelles intermédiaires LeBaron, basées sur le châssis des Dodge Aspen/Plymouth Volare, disponibles également en coupé.

Il faut attendre l’année modèle 1978 pour du nouveau. La calandre est redessinée avec des phares carrés superposés. C’est un attribut de style très à la mode à ce moment, voir la Chevrolet Monte Carlo 1976, mais qui ne se coordonne pas très bien avec le reste de la carrosserie. Les feux arrière sont aussi revus. Les moteurs reçoivent un contrôle électronique de carburation pour améliorer les émissions et une version « S » moins chère est ajoutée. Hélas, cela ne suffit pas et la production baisse de près de 55 000 exemplaires.



Pour 1979, Chrysler tente de capitaliser sur son passé glorieux et ses 300 « Letter Series » en sortant un modèle 300 sur la base de la Cordoba. Blanches avec des bandes rouge-blanc-bleu et une calandre spécifique, les 300 reçoivent également une suspension renforcée, le V8 360 pc (le moteur de base des Cordoba est dorénavant le 318 pc) et un tableau de bord en aluminium machiné. Mais l’ensemble est cher (2 040 USD) et l’auto n’est écoulée qu’à 3 811 exemplaires. Les ventes de Cordoba baissent encore. La compagnie lutte pour sa survie, survie qu’elle ne doit qu’au prêt garanti du gouvernement américain.



Tuer la poule aux œufs d’or

Au millésime 1980, Chrysler lance une nouvelle génération de Cordoba (et sa cousine Dodge, désormais dénommée Mirada). Basée sur la plate-forme des LeBaron, elle repose dorénavant sur un empattement de 112,7 pouces (2,86 mètres). Le moteur standard devient le 6 cylindres de 225 pc, une première dans l’histoire du modèle.

[Voir tableau sur site original : tableau ]

Cela permet à Chrysler de gagner du poids (400 livres) et ainsi de mieux passer les normes gouvernementales de consommation CAFE. Mais les nouvelles Cordoba présentent un style (signé par une équipe de designers dirigée par Ben Delphia) plus générique et, surtout, trop proche des LeBaron coupés.



Après le second choc pétrolier, le coupé ne trouve plus sa place sur le marché et les ventes s’effondrent. La marque tentera de maintenir l’intérêt en offrant une version plus abordable LS ou bien des ensembles d’équipements… mais rien n’y fait. Le couperet tombe pour les Cordoba et Mirada (ainsi que les Imperial, utilisant la même plate-forme) à la fin du millésime 1983.


[Voir tableau sur site original : tableau ]

Un nouvel âge d’or

La Cordoba aura sauvé la division Chrysler et lui aura permis de tenir jusqu’au prêt du gouvernement et au lancement des nouvelles K-cars. En 1983, la corporation a remboursé tous ses dus et regarde vers le futur. Un futur placé sous le signe de la traction avant, des 4 cylindres, des turbos et des minifourgonnettes mais pas de la Cordoba. Mais ceci est une autre histoire…






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Source : GuideAutoWeb.com, par Hughes Gonnot
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Je me souviens un de mes oncles qui en a eu un 76 noir qu'il a remplacer quelques années plus tard par une Trans Am 79 mais ca c'est une autre histoire

On touche à ce qu'on appelle aujourd'hui le "Malaise Era", qui commence à sortir de l'ombre comme on pourra les voir en vedette à Carlisle cet été

Comme ce 77 convertible qui y sera présent, une conversion maison probablement

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  J'ai eu plusieurs Cordoba, Charger SE, Mirada et même quelques Impérial de ces générations. C'étaient de très belles voitures, fiables, confortables, avec une finition impeccable. Et c'est pourquoi elles se vendaient très bien. Elles n'auraient plus leur place aujourd'hui, mais on les trouve encore très belles quand on en voit dans les rencontres.

Plus jeune j'avais un ami mécanicien qui en avait un de cette génération (photo ci-bas). Il avait modifier la mécanique pour en faire un vrai monstre silencieux (sleeper).
C'était méchant sur un moyen temps !!!

J'ai un beau frère ( Le frère de ma femme) qui a possédé plusieurs décapotables. Lorsque j'ai rencontrer ma femme, il possédait une Parisienne 1965 décapotable, puis il a eu un 1969 Impala décapotable dans lequel je me suis marié. Sa voiture suivante était une Cutlass 1973 et ensuite une Charger SE 1975 sur le même modèle que cette photo. Sa Cutlass et sa Charger n'étaient cependant pas décapotables bien qu'il l'aurait bien voulu, mais c'était les années ou la loi empêchait les manufacturiers de les construire.

sssob a écrit:.....mais c'était les années ou la loi empêchait les manufacturiers de les construire.

Hein ?!?!
Je la savait pas celle-là !!!

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  à partir de 1973, une loi Américaine a resserrer l'étau sur les décapotables afin de réduire le nombre de morts lors d'accidents dans cette catégorie de voitures.

  La plupart des constructeurs ont commencé en 1973, Chevrolet a duré jusqu'en 1975 avec la Caprice et la Corvette entre autres... mais çà s'est arrêté là jusqu'au début des années '80. C'est ce qui a probablement donné naissance aux T-Tops et aux arceaux de sécurité.

magnifique ce Cab de 77 , produit il aurait certainement fait fureur !!

J'avais oublier, mais l'acteur Ricardo Montalban a fait plusieurs pub pour cette voiture.