Mercury Cougar 1967-70 : lâchez le fauve !

Est-ce que la première génération de Mercury est une auto de luxe, une auto de sport ou encore autre chose? Chose certaine, même si la filiation est forte, elle est plus qu’une Mustang endimanchée!

Ford a commencé à jouer avec le nom Cougar dès 1956 avec une maquette à l’échelle 3/8e aux lignes très baroques, inspirées du concept GM LeSabre de 1951. Le premier concept dévoilé au public est le Cougar 406 au Salon de l’auto de Chicago 1962. Il s’agit d’un véhicule de sport doté de portes papillon à assistance électrique et d’un V8 de 406 pouces cubes (6,7 litres) développant 405 chevaux. En 1963 est présenté le concept Cougar II (voir photo ci-dessous), dessiné par Gene Bordinat. Réalisé en fibre de verre, il est équipé d’un V8 260 pc (4,3 litres). Ce modèle 2 places aurait potentiellement pu concurrencer la Corvette, toutefois la direction de Ford n’a pas voulu aller plus loin (Bordinat essayera en 1965 de remplacer la carrosserie de l’AC Cobra par ce dessin mais en version cabriolet… toujours sans succès). À l’interne, le nom Cougar est également utilisé pour un modèle qui doit sortir au courant du millésime 1964.


La valse des noms

En effet, pendant le développement de la T-5, nom de code de la future Mustang, c’est le nom Cougar qui est un temps favorisé (plusieurs maquettes en argile à l’échelle 1 seront d’ailleurs ainsi dénommées). Le programme d’une version huppée de la Mustang, baptisé T-7, commence en février 1963. À ce moment, il n’est pas encore assigné à Mercury. En fait, la direction de Ford se demande si l’Amérique est prête à accueillir la Mustang, car il s’agit d’un tout nouveau segment de marché. L’auto est présentée le 17 avril 1964 et devant la déferlante qu’elle engendre, le projet T-7 prend le statut de modèle destiné à la production à peine un mois plus tard. Plusieurs pistes sont évaluées. La plus simple est de prendre une Mustang et de lui greffer de nouvelles parties avant et arrière. Une maquette à l’échelle 1 est réalisée en ce sens (comprenant également des flancs retravaillés). Mais la direction de Mercury estime que ce n’est pas une approche gagnante et qu’il faut un modèle véritablement distinctif pour que le programme réussisse (quand on voit comment la marque a fini dans les années 90 et 2000, on se demande s’il vaut mieux rire ou pleurer). Les travaux avancent tout au long de 1964. Deux studios sont mis en concurrence : celui de Lincoln-Mercury, dirigé par John Aiken, et celui destiné aux projets spéciaux avec à sa tête David Ash. Une version fastback est dessinée… et reste sur le papier. Les lignes finales, réalisées par le studio Lincoln-Mercury, émergent début 1965 avec des flancs très simples et une ligne de ceinture de caisse bien sculptée. La calandre et les feux arrière en forme de grille de rasoir sont dus au designer Richard Schierloh. La Cougar ne partage avec la Mustang que son toit et son couvercle de coffre. Après quelques mois de travail sur les détails, le style est finalisé en mai 1965. L’intérieur est spécifique à la Cougar et est traité plus luxueusement que la Mustang alors que les designers veulent lui donner une ambiance plus européenne.


Au niveau de l’ingénierie, il est rapidement décidé qu’une seule carrosserie sera disponible, le coupé. La raison officielle fournie par la direction de Mercury est qu’il est plus facile de se concentrer sur la qualité avec un seul modèle. La vraie raison est que l’enveloppe du projet, aux alentours de 40 millions de dollars, n’était pas assez grande pour un cabriolet. La plate-forme, de construction monocoque, est reprise de la Mustang 1967 (elle-même dérivée de la Ford Falcon, lancée en 1960) mais avec un empattement allongé de 3 pouces (voir tableau ci-dessous). Contrairement à l’habitude, cet allongement ne se fait qu’en petite partie au bénéfice des passagers mais permet plutôt d’agrandir le capot et de donner une allure plus élancée à l’auto. Les suspensions sont recalibrées pour être plus confortables et 60 kilos de matériau insonorisant sont ajoutés, ce qui explique en partie le surplus de poids de la Cougar.


Initialement, la voiture doit s’appeler Apollo mais, du fait des concepts cités précédemment, la marque décide d’aller avec Cougar, qui a déjà une bonne reconnaissance auprès du public. Un logo est dessiné en conséquence. Ce dernier ne sera pas du goût de Jaguar, qui le trouve trop proche de son propre emblème et intentera un procès à Mercury. La marque anglaise gagnera et obligera le dessin d’un nouveau félin (ironique, lorsque l’on sait que Jaguar appartiendra à Ford de 1989 à 2008).


Voiture de l’année

La Cougar est officiellement présentée le 30 septembre 1966 pour le millésime 1967. Mercury s’attend à en écouler seulement 60 000 exemplaires du fait d’une compétition augmentée dans le segment des pony cars (Plymouth Barracuda renouvelée, lancement de la Chevrolet Camaro et, plus tard, de la Pontiac Firebird). Pour 2 851 USD/3 411 CAD, l’acheteur bénéficie de phares dissimulés, de feux arrière à allumage séquentiel, d’un V8 de 289 pc (4,7 litres, la Mustang vient de base avec un 6 cylindres) de 200 chevaux couplé à une boîte manuelle à 3 rapports avec levier au plancher, de sièges baquets avant en vinyle, d’un volant sport à trois branches et de différents éclairages de courtoisie, y compris dans la boîte à gants. Pour profiter de la direction ou des freins assistés, de freins à disque, d’une radio, de l’air conditionné, de vitres teintées, de la boîte automatique à 3 rapports Merc-O-Matic ou de la boîte manuelle à 4 rapports, du toit en vinyle, d’une horloge, du régulateur de vitesse, du volant inclinable ou de moteurs plus puissants (voir tableau ci-dessous), il faut mettre la main à la poche. À noter qu’il n’est pas possible d’obtenir les vitres électriques, même en option, Ford n’ayant pas de moteur électrique assez fin pour les portes des Mustang / Cougar.


Parmi les options, il y a l’ensemble de performance GT qui comprend un V8 390 pc (6,4 litres) de 320 chevaux avec échappement double à restriction faible, une suspension renforcée avec une plus grosse barre antiroulis, les freins à disque assistés et une direction plus directe. En milieu de millésime, Mercury joue à nouveau la carte du luxe en ajoutant une version XR-7 qui inclut l’intérieur en cuir, une console de toit (avec deux lampes de lecture et des témoins d’alerte), le volant et le tableau de bord avec finition en faux bois et les ceintures de sécurité avant et arrière de luxe. Une édition Dan Gurney Special, basée sur la XR-7 et équipée d’enjoliveurs turbine, d’accessoires de moteur chromés et de la signature du pilote, est également commercialisée pour célébrer les victoires de la Cougar en catégorie Trans-Am. Malgré son lancement tardif dans l’année modèle, la XR-7 va s’avérer très populaire auprès des acheteurs.


Populaire, la Cougar l’est aussi auprès de la presse. Le magazine Car Life écrit : « Le meilleur moyen de décrire le nouveau bébé de Lincoln-Mercury est tout simplement de l’appeler une Mustang avec de la classe ». Dans son édition de juillet 1967, Car and Driver la compare carrément à une berline Jaguar 420 et la Cougar gagne sur la base de sa suspension, de son moteur coupleux et de son prix. Le magazine finit l’essai par ces mots : « Le prix de base de la Jaguar 420 est d’environ 5 800 $ tandis que celui de la Cougar XR-7 est d’environ 3 100 $, soit 45% de moins. Peu importe le nombre d’options commandées avec la XR-7 (en réalité, elle devient une voiture vraiment attrayante avec au moins 1 000 $ d’équipements supplémentaires), la XR-7 coûterait toujours beaucoup moins cher que la Jaguar. Ainsi, sur la base d’un coût inférieur, la Cougar XR-7 est le meilleur félin… à moins que vous n’ayez besoin de la sincérité de la Jaguar. Après tout, la sellerie en cuir de la Cougar n’est constituée que de quelques inserts entourés de vinyle, la façade en ronce de noyer n’est qu’une reproduction en plastique collée et la jante en bois du volant est fausse. Sinon, comment pensez-vous que Detroit y arriverait pour ce prix ? » Mais c’est le titre de Voiture de l’année 1967, attribué par le magazine Motor Trend, qui met tout le monde d’accord (le magazine renomme pour l’occasion son trophée « Top Cat of the year » ou Chat de l’année). Même le Guide de l’auto, dans sa première édition, conclut son essai d’une Cougar 390 pc de la façon suivante : « À tout considérer, la Cougar de Mercury est une voiture infiniment plaisante à conduire, jolie à regarder et qui bénéficie certainement de l’expérience de la Mustang. En d’autres termes, les défauts qui se rencontraient sur les premières Mustang sont disparus sur la Cougar ».


Tout le monde est d’accord et le millésime 1967 finit par des chiffres de ventes deux fois et demie supérieurs aux estimations de la marque (voir tableau de production ci-dessous). Des résultats excellents à comparer avec ceux de la Mustang (au cours des quatre premières années, la Cougar réalisera grosso modo un tiers des ventes du pony car Ford).

Montée en puissance

Ainsi donc, la Cougar est assez clairement un modèle de luxe à son lancement. Mais les lignes vont devenir plus floues en 1968. D’abord, la liste des moteurs est revue : le 289 pc cède sa place au 302 pc (il reviendra en cours d’année comme moteur de base), un 390 pc 4 corps est ajouté et, à partir d’avril 1968, le 428 pc Cobra Jet de 335 chevaux est aussi disponible. Ensuite, deux versions sportives rejoignent la gamme. La première est la XR-7G, toujours en hommage à Dan Gurney. Différente du modèle spécial de l’année précédente, elle comprend des phares antibrouillards, un capot avec de fausses entrées d’air (fonctionnelles avec le 428 pc) et des goupilles chromées, des rétroviseurs extérieurs profilés, un toit en vinyle et une console centrale. Le modèle aurait dû recevoir des roues en aluminium Rader, mais Ford s’est aperçu de problèmes d’étanchéité à l’air et les a remplacées par des roues classiques de Cougar. Seulement 622 XR-7G seront produites.


Sans conteste, la Cougar la plus intéressante de 1968 est la GT-E. Elle est dotée d’un 427 pc side oiler, similaire à celui utilisé aux 24 Heures du Mans dans les GT40, développant 390 chevaux (chiffre conservateur apparemment) qui lui est spécifique. Elle vient aussi avec tout ce qu’il faut pour tenir le pavé : ressort et amortisseurs extrafermes, barre antiroulis élargie et freins à disque avant. Ajoutez un échappement double, une boîte automatique, une calandre avant modifiée, des bas de caisse gris, un capot avec double entrée d’air, une batterie de plus grande puissance, des emblèmes spécifiques et vous obtenez une Cougar fort distinctive. À la fin du millésime, le 427 pc sera remplacé par le 428 CJ. Probablement à cause d’une addition salée, la GT-E ne sera fabriquée qu’à 394 exemplaires (357 427 pc et 37 428 pc).


Des répétiteurs de clignotants avant, mandatés par le gouvernement fédéral, démarquent les modèles 1968. Les chiffres de ventes baissent, la raison est que le marché des pony cars/muscle cars devient de plus en plus encombré.

Eliminator!

Ford ne se repose pas sur lauriers et réalise un restylage profond de ses Mustang et Cougar pour 1969. Dans le cas de la Mercury, les lignes plus anguleuses sont contrebalancées par une ligne de caractère courbe descendant vers la roue arrière. Les lames de la calandre deviennent horizontales. La Cougar est également plus longue et plus large (voir tableau des dimensions ci-dessus), au bénéfice des passagers, et le coffre passe de 260 à 289 litres. Une carrosserie cabriolet est enfin disponible, Ford ayant finalement débloqué des fonds pour cette variante après le succès des deux premières années. La capote est à commande électro-hydraulique de série et bénéficie d’une vitre en verre à l’arrière.


En partie pour combler l’augmentation de poids, les 289 et 302 pc disparaissent au profit d’un 351 pc développant 250 chevaux. Le 390 pc 2 corps n’est pas reconduit. Les 351 viennent d’origine avec une boîte manuelle à 3 rapports. Le 390 a droit à une 3 vitesses manuelle heavy duty tandis que le 428 vient d’office avec une manuelle 4 rapports. Tous peuvent bénéficier de la transmission automatique alors que les 351 et 390 peuvent aussi recevoir une boîte manuelle 4 rapports. Côté options, les vitres électriques sont enfin disponibles. Au début du millésime, la gamme est simplifiée et ne comprend plus que deux versions : de base et XR-7, chacune en coupé et cabriolet.

Cependant, en cours d’année modèle, Mercury lance l’Eliminator, destinée à remplacer les GT, XR-7G et GT-E. Présentée comme un modèle séparé, il s’agit en fait de la combinaison de deux groupes d’options : Eliminator Equipment Package (sièges baquets à dossier haut, instrumentation complète, horloge, ailerons avant et arrière, calandre noire, prise d’air sur le capot, différentiel de performance) et Eliminator Decor Group (bandes décoratives, volant rim blow, garnitures custom, accoudoir arrière, lampes de lecture sur les portes). Initialement, les moteurs les plus performants sont proposés sur cette version. À la fin du millésime, le 302 pc de la Mustang Boss est également offert, exclusivement sur l’Eliminator. Le 429 pc de la Mustang Boss 429 est aussi sur la liste des options mais seules deux autos, destinées à faire du drag, le recevront. Moins chère que la GT-E, l’Eliminator sera un peu plus populaire : 2 250 exemplaires fabriqués.


Le marché de la performance commence à souffrir (prix en hausse, primes d’assurance plus élevées, premiers équipements de dépollution) et cela se ressent sur les chiffres de ventes, qui restent de justesse au-dessus de la barre des 100 000 exemplaires.

Baisse de pression

Pour 1970, Mercury paraît avoir oublié toutes prétentions de luxe et se présente sur l’un de ses catalogues comme « Le mot de passe pour l’action dans les années 70 ». Rien de moins! Au milieu des Marauder X-100, Cyclone Spoiler, la Cougar Eliminator est reconduite sans grands changements. Théoriquement, elle peut toujours recevoir le Boss 429 mais il semble qu’aucune auto n’en ait été équipée. Elle sera produite à 2 268 exemplaires. La gamme Cougar n’évolue que très peu (retour de la calandre à lames verticales avec la séparation centrale, sièges baquets à dossier haut de série). Une option intéressante est l’apparition d’un toit en vinyle avec motif pied-de-poule (en brun moyen ou noir) avec un intérieur coordonné. Pour les moteurs, une version Ram Air du 428 Cobra Jet est ajoutée mais, curieusement, elle est donnée avec le même chiffre de puissance (très certainement pour ne pas inquiéter les compagnies d’assurance).



La baisse des ventes est sensible et la production de 1970 se situe à moins de la moitié de celle de 1967. Encore une fois, c’est tout le marché des pony cars/muscle cars qui souffre, même la Mustang (-60% par rapport à 1967).





Le duo Cougar/Mustang doit être renouvelé pour 1971. Ford choisit d’aller sur des véhicules encore plus gros et plus lourds. La Cougar est alors réorientée vers une approche plus luxueuse et les modèles de performance sont supprimés (même s’il restera un 429 pc de 370 chevaux au catalogue). Ensuite, Mercury tentera d’accommoder le nom Cougar à toutes les sauces, y compris sous forme de berlines 4 portes et même de familiale! Mais ceci est une autre histoire…



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Source : GuideAutoWeb.com, par Hughes Gonnot
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 J'aime beaucoup les modèles de ces années là !

mon ancien 69 as fini comme cela

Vraiment désolant le feu

1969 À mon gout personnel le plus beau modèle

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  Moi ma préférée est la première année, 1967 en version XR-7.

  Si j'avais à en acheter une, elle devrait être identique à celle-ci... et même couleur: