premiere automobile au monde

Il y a 120 ans naissait la première voiture
Tags : Evénement | Historique | Mercedes
Par Pierre Desjardins - le Lundi 30 janvier 2006 | 44 commentaire(s)


Le 29 janvier 1886, il y a précisément 120 ans hier, sortait du garage de l'allemand Karl Benz un véhicule motorisé à trois roues. La première voiture venait de naître, dont une réplique pourra être admirée dès mai prochain au salon Mercedes-Benz.

Construite à trois exemplaires, elle avait déjà tout d'une voiture telle qu'on la connaît : un moteur à essence, un allumage électrique, un carburateur, un radiateur à eau et un châssis. La meilleure publicité pour sa création sera faite par la femme de Karl Benz, qui fera un voyage de 100km à son bord pour aller voir sa mère, sans que son mari ne soit au courant. A cet époque, l'essence était délivrée en pharmacie comme produit détachant...

En 1893, après avoir vendu quelques rares modèles à de riches clients, un second verra le jour, qui sera la première Benz à quatre roues.

Petit rajout,la Mercedes fut nommée en l'honneur de sa niece....

pas tout a fait. petite precision.



Flash-back sur une histoire aussi belle que singulière. Consul de l’Empire austro-hongrois résidant à Nice et homme d’affaires avisé (et riche), Emil Jellinek est un client fidèle de Gottlieb Daimler depuis 1897.
A l’affût de toutes les bonnes affaires, il est même le représentant de la firme dans cette région de la Côte d’Azur où ne manquent pas les familles riches.
Amoureux de l’automobile et de la vitesse, il participe également à des compétitions locales.
Le 30 mars 1900, il est le témoin d’un accident dramatique dans la course de côte Nice-La Turbie : Wilhelm Bauer, au volant d’une Daimler Phoenix, se renverse dans le premier virage de l’épreuve et décède.
Quelques jours plus tard, le 2 avril, Emil Jellinek demande à Daimler de construire une voiture plus puissante et dotée d’une meilleure tenue de route.
Le cahier des charges prévoit en outre les caractéristiques suivantes : une machine légère, dotée d’un empattement long et d’un centre de gravité abaissé.
Il faut dire qu’à l’époque, les automobiles sont pour l’essentiel des calèches motorisées, hautes sur pattes et particulièrement instables.

Toutefois, Emil Jellinek met une condition à son " deal " avec Gottlieb Daimler : que les voitures soient baptisées Mercedes, le prénom de sa fille aînée âgée de dix ans.
Daimler accepte, d’autant que Jellinek entend participer à la commercialisation du véhicule.
Et pour mieux convaincre, le consul met sérieusement la main à la poche : il passe une commande aveugle de 36 voitures pour un montant de 550 000 marks or, une somme considérable équivalant aujourd’hui à 5,5 millions de DM (plus de 19 millions de francs) ! En résumé, un diplomate autrichien donne un prénom espagnol à une marque allemande, le tout sur le sol français : l’Europe était en marche… Et la marque Mercedes était née.

Salut
C'est la première automobile munie d'un moteur a combustion interne, la toute première automobile a c'^tre mue d'elle même est le fardier de Cugnot

Le 23 octobre 1769, Bachaumont, chroniqueur militaire de Louis XV, notait dans ses "mémoires secrets" les faits suivants :

"On a fait ces jours derniers l'épreuve d'une machine singulière qui, adaptée à un chariot, devait lui faire parcourir l'espace de 2 lieues en une heure, sans chevaux ; mais l'évènement n'a pas répondu à ce qu'on promettait : elle n'a avancé que d'un quart de lieue en soixante minutes. Cette expérience s'est faite en présence de M. de Gribeauval, lieutenant général, à l'arsenal ..."

1er décembre 1769, le même Bachaumont donnait sur les essais de cette "machine" les précisions suivantes :

"La machine pour faire aller un chariot sans chevaux est de M. de Gribeauval ; on en a réitéré dernièrement l'expérience avec plus de succès, mais pas encore avec tout celui qu'il y a lieu de s'en promettre : il est question de la perfectionner. La machine est une machine à feu ..."

Cette "machine à feu" dont parlait Bachaumont dans ses "mémoires secrets" était en fait le premier véhicule mû par ses propres moyens - donc automobile - qui ait roulé sur une voie terrestre. Ce fardier conçu par Nicolas-Joseph Cugnot avec l'aide du lieutenant-général de Gribeauval utilisait comme énergie la force expansive de la vapeur découverte par Denis Papin.

A la première machine de Cugnot essayée à la mi-octobre 1769 succéda une seconde réalisation, de dimensions plus importantes, qui fut terminée en juin 1771. C'est ce véhicule qui est pieusement conservé au Conservatoire National des Arts et Métiers à Paris.

Prévu comme véhicule de transports militaires, le "Fardier de Cugnot" est le premier "poids lourds" qui ait roulé dans le monde.

NICOLAS-JOSEPH CUGNOT

Les renseignements biographiques sur Nicolas-Joseph Cugnot sont peu abondants et il n'a été conservé aucun de ses portraits. On sait cependant qu'il est né en Lorraine à Void, petite bourgade meusienne entre Ligny en Barois et Toul sur l'actuelle N4 Paris-Strasbourg. Il est né, de parents cultivateurs, le 26 février 1725 (et non pas le 25 février 1735 comme l'indiquent certains ouvrages). N.-J. Cugnot est mort, rue de Tournon à Paris le 7 octobre 1804 à l'âge de 79 ans.

On ignore comment il fit ses études d'ingénieur du Génie militaire ; on retrouve cependant son passage au service de l'Impératrice Marie-Thérèse d'Autriche ; il sert alors comme ingénieur dans les armées impériales autrichiennes. Au moment de la guerre de sept ans il est en Allemagne. Il vint ensuite à Paris vers 1763, date à laquelle il quitta l'Armée.

A Paris, Cugnot rédige des ouvrages sur l'art militaire et invente un nouveau type de fusil qui fut accueilli avec intérêt par les conseillers militaires de Louis XV. En 1766, il fit imprimer un ouvrage intitulé "éléments de l'art militaire ancien et moderne", puis, en 1768, il publia une "Théorie de la fortification" suivie d'une description et d'une planche topographique de son invention. Ces deux ouvrages furent suivis de "La fortification de campagne théorique et pratique".

Cugnot commençait à être connu dans les milieux militaires et lorsqu'en 1769, il présenta son projet de voiture à vapeur, celui-ci retint l'attention.

LE FARDIER DE 1769

L.-N. Rolland, commissaire général de l'artillerie, rapporte ainsi dans son mémoire du 4 pluviose an VIII (24 janvier 1800) les débuts de Cugnot :

"... En 1769, un officier suisse nommé Planta proposa au ministre de Louis XV, Choiseul, plusieurs inventions parmi lesquelles une voiture mue par l'effet de la vapeur d'eau produite par le feu.

Le général de Gribeauval ayant été appelé pour examiner le prospectus de cette invention et ayant reconnu qu'un nommé Cugnot, ancien ingénieur chez l'étranger, et auteur de l'ouvrage intitulé "Fortification de campagne", s'occupait alors d'exécuter à Paris une invention semblable, détermina l'officier suisse à en faire lui-même l'examen. Cet officier l'ayant trouvée en tous points préférable à la sienne, le ministre Choiseul autorisa Cugnot d'exécuter aux frais de l'Etat, celle commencée par lui en petit.

Mise en présence de ce ministre, du général de Gribeauval et de beaucoup d'autres spectateurs, et chargée de quatre personnes, la machine marchait horizontalement, et j'ai vérifié qu'elle aurait parcouru 1800 à 2000 toises par heure si elle n'avait éprouvé d'interruption.

Mais la capacité de la chaudière n'ayant pas été proportionnée avec assez de précision à celle des pompes, elle ne pouvait marcher de douze à quinze minutes seulement et il fallait la laisser reposer à peu près la même durée de temps afin que la vapeur d'eau reprit sa première force : le four étant d'ailleurs mal fait, laissait échapper la chaleur, la chaudière paraissait aussi trop faible pour soutenir en tous cas les effets de la vapeur."

La date de ces essais est précisée par Bachaumont dans ses "Mémoires secrets" : "Quelques jours" avant le 23 octobre 1769.

Le mémoire de Rolland est important car celui-ci a certainement pu consulter les témoins oculaires des essais et notamment Cugnot lui-même qui vivait rue Saint-Bernard à Paris à cette époque, recevant de l'Etat une pension de 1000 francs due à l'initiative de Bonaparte alors premier Consul (1800). Sur la fin de sa vie, Cugnot professait à l'Arsenal des cours d'art militaire qui, avec sa pension l'aidèrent à vivre, modestement certes, mais sans connaître la misère comme de nombreux précurseurs.

On remarquera dans le mémoire de Rolland que le premier fardier avait été réalisé "en petit". Or cette machine bien que de grandeur plus petite que la seconde voiture -celle qui est conservée au Conservatoire des Arts et Métiers - était loin d'être un "modèle réduit".

On ne connaît pas les dimensions de ce premier modèle exécuté par les services de l'artillerie avec les "deniers du Roy". On sait seulement qu'elle a été essayée comme le relate Rolland, ce qui est confirmé par Gribeauval qui écrit en 1770 :

"Cette machine a marché l'année dernière (donc en 1769) en présence de M. de Choiseul. Elle portait quatre personnes et se déplaçait à raison de 1800 à 2000 toises (4 km environ) par heure, mais la grandeur de la chaudière n'étant point proportionnée à celle de pompes (on appelait alors ainsi les cylindres à vapeur), elle fonctionnait pendant 12 à 15 minutes et il fallait la laisser reposer autant de temps pour que la vapeur de l'eau reprit sa première force ; le foyer était mal fait et laissait dissiper la chaleur ; la chaudière paraissait aussi trop faible pour soutenir dans tous les cas d'effort de la vapeur."

Si l'on rapproche le rapport de Gribeauval (1770) de celui de Rolland (1800), on est frappé de leur similitude quant au fonctionnement du fardier en "modèle petit".

Cependant malgré ses défauts, l'essai fut jugé satisfaisant et la construction d'un modèle plus grand fut entreprise par Cugnot sous la direction de Gribeauval, responsable de l'Arsenal de Paris, lieu où furent assemblés les divers éléments du fardier en "vraie grandeur".

LA SECONDE VOITURE DE CUGNOT

Gribeauval demanda donc à Cugnot de construire une grande voiture devant marcher à la même vitesse que la première et porter une charge de 8 à 10 "milliers" (4 et 5 tonnes métriques). Cette seconde machine fut commencée en avril 1770 et le célèbre Brezin participera à sa construction. Les pompes (cylindres et pistons) furent fabriqués à l'Arsenal de Strasbourg suivant les directives de Gribeauval comme le prouve sa lettre du 23 avril 1770 à M. de Chateaufer, directeur de l'Artillerie à Strasbourg :

" ... Il est nécessaire, Monsieur, qu'aussitôt que ma lettre vous sera parvenue, vous fassiez exécuter à la fonderie de Strasbourg deux pompes de 14 pouces de longueur intérieure (378 mm) et de 12 pouces de diamètre aussi intérieur (325 mm) et de 4 lignes d'épaisseur (9 mm), le tout conformément au dessin que vous trouverez ci-joint. Lorsque ces pompes et ces pistons seront prêts, vous les remettrez au commissaire du sieur Betrix pour les faire passer sans perte de temps au sieur Mazuriez, garde-magasin d'artillerie à l'Arsenal de Paris ..."

La grande voiture de Cugnot fut essayée une première fois en novembre 1770 comme le relatent les "Mémoires secrets" du 20 novembre 1770 :

" ... On a parlé, il y a quelque temps, d'une machine à feu pour le transport des voitures et surtout de l'artillerie, dont M. de Gribeauval, officier en cette partie, avait fait faire des expériences, qu'on a perfectionnées depuis, au point que mardi dernier la même machine a traîné dans l'Arsenal une masse de cinq "milliers" servant de socle à un canon de 48 du même poids à peu près, et a parcouru, en une heure, cinq quarts de lieue, la même machine doit monter sur des hauteurs plus escarpées et surmonter tous les obstacles de l'inégalité des terrains ou de leur affaissement."

On trouve également dans la notice nécrologique de Cugnot parue dans "Le Moniteur", en octobre 1804, les précisions suivantes sur les premiers essais de la voiture :

"Elle fut exécutée à l'arsenal et mise à l'épreuve. La trop grande violence de ses mouvements ne permettait pas de la diriger et, dès la première épreuve, un pan de mur qui se trouvait dans sa direction en fut renversé. C'est ce qui empêcha d'en faire usage ..."

Un livre ancien "Les merveilles du Génie de l'homme", par A. de Bast paru en 1851, raconte que cet essai malheureux, essai au cours duquel le mur fut renversé, aurait eu lieu dans le parc du Prince de Conti à Vanves ... fait qui n'a jamais été confirmé par d'autres chroniques de l'époque.

Après son "accident" la grande voiture de Cugnot fut réparée et le 2 juillet 1771, Gribeauval écrivit au ministre pour demander que des essais complémentaires fussent effectués.

Ceux-ci eurent lieu selon les uns dans le parc de Meudon, selon les autres entre Paris et Vincennes. Puis le fardier fur remisé dans les ateliers de l'Arsenal d'où il ne ressortit qu'en 1800 pour entrer au Conservatoire National des Arts et Métiers où il se trouve toujours.

Indépendamment des controverses relatives aux différents essais de cette voiture, il n'apparaît point que l'invention de Cugnot ait été chaleureusement accueillie dans les milieux scientifiques et particulièrement par les officiers d'artillerie au service desquels elle était destinée, mis à part le lieutenant-général de Gribeauval qui encouragea, nous l'avons vu, sa construction.

Un homme considérable de l'époque, le général Marquis de Saint-Auban, maréchal de camp d'artillerie, adressa le 12 mars 1779 une lettre à "Messieurs de la Société royale des Sciences et Arts de Metz". Cette lettre qui fut imprimée ensuite dans le "Journal militaire et politique", n° 3 du 1er mai 1779, semble faire la synthèse de la défaveur de l'invention de Cugnot dans les milieux militaires. En voici la teneur :

"... La manie des nouveautés, Messieurs, a été portée à un point qui est à peine croyable ; on a prétendu substituer aux voitures et aux chevaux qui traînent l'artillerie, des machines à feu, mises en mouvement par des pompes à pistons. On aurait peine à imaginer que l'illusion eût été poussée jusqu'à demander et obtenir des ordres pour les épreuves d'une pareille machine, et que les essais en eussent été faits plusieurs fois dans la vue et l'espérance d'en faire un emploi utile pour le transport et l'artillerie si tous les écrits périodiques et publics d'alors ne certifiaient ce fait et si la machine n'était existante dans l'un des ateliers de l'Arsenal de Paris où l'on peut la voir. On la trouvera aussi ingénieuse qu'inutile ; c'est une espèce de grand haquet, à très gros brancards et fortes roues ; la machine sans charge extérieure, mais avec ses fourneaux, sa chaudière, ses pompes et ses pistons pèse environ cinq milliers (2,5 tonnes environ).
L'inventeur est un nommé Cugnot ; cette machine fit le trajet de Paris à Vincennes, mais à plusieurs reprises, parce que la chaudière est trop petite, elle traîna 6 500 l.p. dont on la chargera, et était à simple pression atmosphérique ...".

Il est donc confirmé que la seconde machine de Cugnot a bel et bien fonctionné malgré quelques imperfections et ceci contrairement à l'opinion du général Morin qui, dans son étude de 1851, prétend que la machine à vapeur de Cugnot n'a pas pu fonctionner car "il était impossible de faire du feu dans cette chaudière vu l'impossibilité d'établir une grille dans la base du foyer, restreinte à 0,22 m de hauteur".

Depuis de nombreux ingénieurs qui ont examiné la chaudière ont déclaré que "les conditions étaient défavorables mais qu'il était possible d'y faire du feu mais sans possibilité de continuité".

C'est bien là le résultat des essais de Cugnot, la machine devait s'arrêter tous les quarts d'heure pour refaire de l'eau et du feu.

L'exil de Choiseul paraît avoir enrayé la suite des essais qui ne furent, nous l'avons vu, pas décisifs. Pendant la Révolution Cugnot se retira en Belgique puis revint en France sous le Consulat qui lui octroya une petite rente.

La voiture avait coûté 22 000 livres "or" (616 000 de nos francs actuels) resta près de 30 ans à l'Arsenal où Molard, l'un des fondateurs du Conservatoire des Arts et Métiers, la réclama en 1799. Elle entra au Conservatoire en février 1800 et put être visitée par le public à partir de 1801.

Dans un numéro de la "Revue de l'Artillerie" paru au début de notre siècle, le commandant Ferrus, promoteur et novateur de la motorisation de l'armée française, fait justement remarquer dans sons étude sur le fardier de Cugnot qu'on ne saurait porter de jugements définitifs sur l'avenir des nouveaux engins car l'exemple du maréchal de Saint-Auban (dont la lettre est citée plus haut) est instructif pour quiconque serait tenté de condamner a priori les inventions des novateurs.

"Grâce à la patine du temps et l'irréductible loi d'équité finale (comme l'écrit l'historien de l'automobile, Pierre Souvestre, dans l'un des premiers numéros de la revue "Le Poids Lourds" en 1906) l'opinion publique, guidée par les hommes de science, rendit à la longue justice à Cugnot dont l'oeuvre constitue un prologue à l'ère de la traction mécanique sur la route dont le développement est inéluctable".

A Void dans son pays natal, un monument perpétue le souvenir de Cugnot. Malheureusement, la partie supérieure de l'édifice, le fardier en réduction, a été envoyée à la fonte par les Allemands au cours de l'Occupation. Seule, subsistait jusqu'en 1969 une plaque biographique en bronze, fixée sur le bas-relief, représentant l'image du fardier. Pour marquer le deuxième centenaire des premiers tours de roues du fardier de Cugnot, le 23 octobre 1969, a été inauguré le monument restauré et surmonté d'un obélisque commémoratif, réalisé grâce à une souscription lancée par les hommes de l'Automobile européenne, dignes successeurs du pionnier.

Enfin pour être complet, signalons qu'en 1851, Bourbouze exécuta un splendide modèle réduit du fardier de Cugnot. Celui-ci est conservé dans l'une des vitrines du Conservatoire des Arts et Métiers.

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Une étude sur le fardier de Cugnot ne saurait être complète sans la description détaillée du système de traction. En effet, il ne faut pas oublier que Cugnot inventa pour son fardier, un dispositif mécanique qui transformait le mouvement rectiligne des pistons en mouvement circulaire à la roue. C'est là un des grands mérites de Cugnot et cette invention devait donner plus tard à d'autres pionniers l'idée de la bielle-manivelle, la système de Cugnot étant un dispositif de roue à rochets.

La "machine à vapeur" de Cugnot empruntait à Lewpold (1720) le principe de machine à haute pression et à double cylindre. Ce type de machine fut aussi réalisé vers la même époque par l'anglais Thomas Newcomen.

Aux environs de 1765 on ne connaissait encore que la machine à simple effet. Elle était essentiellement constituée d'un cylindre ouvert à une de ses extrémités et recevant par l'autre extrémité la vapeur qui faisait déplacer le piston. Celui-ci étant arrivé à bout de course, une injection d'eau froide favorisait la condensation de la vapeur et la pression atmosphérique repoussait le piston à son point de départ.

Ce genre de machine ne donnait qu'un temps de travail sur deux et le mouvement alternatif était utilisé tel, pour actionner au moyen d'un balancier à chaîne, les pompes épuisant l'eau dans les mines.

LA MACHINE DE CUGNOT

Sur les photographies et les planches originales qui illustrent cette étude on peut voir en détail le fardier de Cugnot.

Le Châssis

La voiture de Cugnot est constituée par un châssis en bois (F) du même genre que ceux utilisés à l'époque par les "rouliers". Les roues arrière, cerclées de fer, sont à moyeux charronnés et entre les "brancards" est placée la chaudière en cuivre (CE) qui surmonte le foyer (FR). La chaudière et la machine à vapeur sont portées par une troisième roue "motrice et directrice" (RA).
Le fardier de Cugnot était donc à traction avant et c'est la première réalisation du genre.

Les supports de la machine à vapeur et de la chaudière sont en fer forgé, fixés solidement au châssis en bois. La chaudière est en porte-à-faux à l'avant.

La direction est commandée par une manivelle à deux poignées (D) qui fait tourner un axe vertical doté d'un pignon qui engrène sur un secteur denté solidaire du pivot de direction (RD).

La lourde masse de la machinerie qui suit la roue dans toutes ses directions rend instable le roulage du fardier. Le véhicule risque de basculer dès qu'il s'engage dans un virage accentué, surtout à vide (c'est ce qui arriva lors des essais).

Le conducteur et ses passagers disposent d'un siège (S) sous lequel est placé le panier à bois pour le chauffage de la chaudière (visible sur la photo).

A noter que le fardier ne dispose d'aucune suspension, l'essieu arrière étant monté directement sur les longerons du châssis et la roue avant étant directement accouplée au pivot de la direction.

La chaudière

Les ferrures qui supportent le foyer et la chaudière épousent la forme du foyer. Celui-ci, placé à la base du dôme de la chaudière, a la forme d'un tronc de cône (FR). La chaudière CE est logée entre la calotte sphérique et le fond du foyer. La flamme et les gaz chauds circulent librement dans l'intervalle qui les séparent et s'échappent par deux petites cheminées rectangulaires placées au-dessus du dôme (TU) et alimente en vapeur le système de distribution. Un robinet à double voie est placé à la sortie de la vapeur, sur la chaudière. Il est actionné au moyen d'une tringlerie (visible sur la photo du fardier) par le "chauffeur" qui peut ainsi laisser échapper la vapeur à l'air libre pour arrêter le véhicule. La roue avant motrice est crénelée sur son pourtour pour assurer une meilleure adhérence. Un frein à bascule fait appuyer ses griffes sur les saillies de la roue.

A noter qu'aucune réserve d'eau n'est prévue pour alimenter la chaudière, ce qui limite la durée de marche du fardier et explique les nombreux arrêts "pour refaire de l'eau et du feu" lors des essais.

La machine à vapeur

Les deux cylindres et les pistons du type des machines de Newcomen sont disposés verticalement côte à côte au-dessus de la roue avant (P). Les extrémités inférieures des cylindres sont ouvertes à l'air libre et les pistons sont calés à 180° : l'un est au P.M.H. pendant que l'autre est au P.M.B. (P1 et P2).

La distribution de la vapeur se fait au sommet de chaque cylindre au moyen d'un dispositif inventé par Cugnot : dans leurs mouvements de descente, les pistons provoquent la manoeuvre d'un robinet à deux voies (R) qui met successivement chaque cylindre en communication avec la tubulure d'arrivée de la vapeur (TU), puis avec l'atmosphère ; ainsi sont réalisées les phases d'admission et d'échappement. La manoeuvre du robinet est automatique grâce à une timonerie composée d'une chaîne dont les deux extrémités sont fixées à un levier coudé relié aux bras d'un parallélogramme déformable (ba). Les taquets (ta et tb) fixés sur les tiges des pistons relèvent les roulettes (r) au moment de leur mouvement ascendant et déplacent ainsi le robinet de distribution.



La transmission du mouvement

Les deux tiges des pistons (T1 et T2) passent de chaque côté de la roue. Elles sont terminées chacune par un étrier attelé à une courte chaîne qui assure la liaison de chaque piston au secteur d'une roue à rochets. Le secteur (T) suit le mouvement du piston correspondant et engrène la roue à rochets (RC) solidaire de la roue motrice, un temps sur deux, par l'intermédiaire d'un encliquetage (CL) dont le sens d'attaque peut être inversé pour réaliser la marche arrière, la roue à rochet (RC) possédant quatre crans symétriques pouvant être entraînés soit dans un sens, soit dans l'autre ; le cliquet d'entraînement peut être placé dans les deux positions grâce à un levier manuel doté d'un ressort (r).
La continuité de marche est assurée par le mouvement alternatif des deux pistons qui attaquent chacune des roues à rochets placées de chaque côté de la roue.

Le piston descendant fait remonter l'autre grâce à un balancier (B) reliant les bras des deux secteurs.

Malgré tous ses défauts, la machine à vapeur de Cugnot représentait une grande nouveauté dans la "domestication de la vapeur" que l'on connaissait depuis un siècle mais dont on n'avait pas - ou mal - su utiliser l'énergie. Cependant il faudra attendre les travaux d'Amédée Bollée pour obtenir un véritable véhicule routier capable de rouler avec continuité.

Documents extraits du passé par Georges Ageon

Valiant 65 a écrit:pas tout a fait. petite precision.





Flash-back sur une histoire aussi belle que singulière. Consul de l’Empire austro-hongrois résidant à Nice et homme d’affaires avisé (et riche), Emil Jellinek est un client fidèle de Gottlieb Daimler depuis 1897.
A l’affût de toutes les bonnes affaires, il est même le représentant de la firme dans cette région de la Côte d’Azur où ne manquent pas les familles riches.
Amoureux de l’automobile et de la vitesse, il participe également à des compétitions locales.
Le 30 mars 1900, il est le témoin d’un accident dramatique dans la course de côte Nice-La Turbie : Wilhelm Bauer, au volant d’une Daimler Phoenix, se renverse dans le premier virage de l’épreuve et décède.
Quelques jours plus tard, le 2 avril, Emil Jellinek demande à Daimler de construire une voiture plus puissante et dotée d’une meilleure tenue de route.
Le cahier des charges prévoit en outre les caractéristiques suivantes : une machine légère, dotée d’un empattement long et d’un centre de gravité abaissé.
Il faut dire qu’à l’époque, les automobiles sont pour l’essentiel des calèches motorisées, hautes sur pattes et particulièrement instables.

Toutefois, Emil Jellinek met une condition à son " deal " avec Gottlieb Daimler : que les voitures soient baptisées Mercedes, le prénom de sa fille aînée âgée de dix ans.
Daimler accepte, d’autant que Jellinek entend participer à la commercialisation du véhicule.
Et pour mieux convaincre, le consul met sérieusement la main à la poche : il passe une commande aveugle de 36 voitures pour un montant de 550 000 marks or, une somme considérable équivalant aujourd’hui à 5,5 millions de DM (plus de 19 millions de francs) ! En résumé, un diplomate autrichien donne un prénom espagnol à une marque allemande, le tout sur le sol français : l’Europe était en marche… Et la marque Mercedes était née.

Cette version là est bien meilleure