Dossier Gilles Villeneuve : les années Berthier

Rares sont les Québécois partis de rien qui ont réussi à connaître un rayonnement international. Parmi les plus célèbres, on peut citer Louis Cyr ou George St-Pierre, sans oublier l’incontournable Céline Dion. Mais avant elle, un jeune homme a forcé son destin pour se rendre jusqu’en Formule 1. Associé à la mythique écurie Ferrari, Gilles Villeneuve a largement dépassé les frontières de son sport et demeure une véritable icône en Italie. Quarante ans après sa disparition, nous avons voulu revenir au commencement, lorsque le « petit gars de Berthier » y habitait encore.

Comme pour beaucoup d’événements historiques marquants, chaque Québécois se souvient avec précision de ce qu’il faisait lorsqu’il a appris la mort de Gilles Villeneuve, le samedi 8 mai 1982. L’accident, survenu alors que le pilote québécois était au sommet de sa gloire, a évidemment contribué à construire sa légende. Mais si ses exploits en Formule 1 ont été abondamment évoqués, ses jeunes années sont moins documentées. C’est la raison pour laquelle Le Guide de l’auto s’est entretenu avec ceux qui ont côtoyé Gilles Villeneuve lorsqu’il était encore un Québécois parmi d’autres. 

LA PIQÛRE

Né le 18 janvier 1950 à Saint-Jean-Sur-Richelieu, Gilles Villeneuve passe ses premières années dans les environs de Chambly. Son père, Seville Villeneuve, était accordeur de pianos et se déplaçait de maison en maison pour son travail. Georgette Coupal, sa mère, était couturière. La famille déménage à Berthier alors que Gilles a 8 ans. Les années avançant, il développe rapidement une passion dévorante pour tout ce qui possède un moteur. Son père, connu pour avoir le pied plutôt pesant, lui a logiquement transmis sa passion pour la vitesse. Mais son oncle Henri Coupal, mécanicien et pilote de bateau a certainement contribué à lui donner la piqûre.

 

À l’adolescence, plutôt discret et introverti, l’aîné des Villeneuve découvre la course automobile et la mécanique dans des magazines spécialisés. C’est aussi grâce à ces publications qu’il apprend l’anglais. Mais contrairement à ce que l’on pourrait penser, il ne partageait pas encore cela avec son frère Jacques : « Gilles et moi, on avait chacun notre groupe d’amis, on n’était pas très proches quand on était jeunes, à cause de la différence d’âge, on a trois ans d’écart. C’est quelques années plus tard que l’on s’est vraiment rapprochés, explique-t-il. Il faut dire que le caractère de Gilles ressemblait à celui de ma mère, alors que moi je suis comme mon père, je parle beaucoup », ajoute Jacques Villeneuve.

Réservé, mais très enthousiaste derrière un volant, Gilles conduit une camionnette appartenant à son père Seville, alors qu’il n’a pas encore le permis de conduire. Adoptant déjà une conduite intrépide, ses premiers pas sur la route coûteront cher à son père, qui venait de s’offrir une Pontiac Grande Parisienne 1966 flambant neuve. Après avoir emprunté la voiture sans le dire à son père, Gilles a perdu le contrôle de la grande berline sous la pluie. Elle sera complètement détruite.

LE TEMPS DES MINOUNES

À cause de ses moyens limités, les premières autos de Gilles sont plus proches de la vieille guimbarde que de la sportive de luxe. Sa première voiture est une décapotable anglaise, une MGA 1600 MK1 rouge. « Je n’ai jamais vu cette voiture rouler, mais après la MG rouge, il en a acheté une deuxième qui était noire », se remémore Joann Villeneuve, veuve de Gilles. « Il n’y avait rien qui marchait dans ces autos-là, seconde Gaétan Giroux, un ami proche de Gilles Villeneuve. Je ne sais plus si c’était avec la rouge ou la noire, mais la direction était cassée et Gilles avait mis des vice grips (des pinces-étaux) pour faire tourner les roues. Et comme ça se desserrait avec le temps, il les enlevait en roulant, serrait la vis un peu plus fort et les remontait pour pouvoir conduire ».

 

Une autre fois, Gilles a de nouveau eu un problème de direction, mais pas à cause du volant : « Dans le coin de Saint-Gabriel, à trente kilomètres de Berthier, la tie rod end (biellette de direction) de la MG tombait à terre. Mais au lieu d’appeler le towing, il a repris la route, à 40 ou 50 km/h. Et dès que la roue se mettait croche, il descendait du char, remettait la roue droite à la main et reprenait la route. Ça te donne une idée de l’état de l’auto », ajoute Gaétan Giroux dans un éclat de rire. Plutôt éclectique dans ses choix, Villeneuve s’offre ensuite une voiture tchèque, une Škoda. Aucun des intervenants que nous avons contactés ne se souvient du modèle, mais nous pensons qu’il s’agissait d’une Octavia. Ils se rappellent seulement qu’elle avait deux portes, était beige et que Gilles avait peint un numéro (le 13) sur les portières.

 

Bien qu’elle ne soit plus de première fraîcheur, c’est grâce à cette voiture que Gilles va bonifier son coup de volant… et se faire remarquer sur les routes de Lanaudière. « Entre Berthier et Joliette, il y avait un virage à l’entrée du village de Saint-Thomas. Gilles roulait tellement vite avec cette auto, qu’il la faisait virer sur deux roues, explique son ami Gaétan Giroux. Il y a même des gens qui sortaient de leur maison pour le voir passer à cet endroit. Aujourd’hui, avec la télévision et dans les films, on voit plein de vidéos de cascades de même, mais dans le temps, le monde capotait de voir ça. Et puis un jour, il m’a raconté qu’il conduisait tellement vite qu’il avait failli virer sur le toit ! ».

Menée à ce train d’enfer, la Škoda finira au rebut, suite à un contrôle de police. « Un jour, le starter ne marchait plus et il avait demandé à ses chums de le pousser pour pouvoir démarrer. Les policiers sont arrivés et ont regardé l’auto de plus près. C’était à la sortie de Berthier, là où se trouve l’autoroute 40 aujourd’hui. Clignotants, échappement, essuie-glaces, il n’y avait plus rien qui marchait. Les policiers lui ont donné un ticket et lui ont dit que l’auto devait être envoyée à la scrap. C’est comme ça que ça s’est fini pour la Škoda », conclut Gaétan Giroux.

Usant les minounes les unes après les autres, Gilles multipliera les autos à bas prix durant cette période. « Quand vous n’avez pas beaucoup d’argent, vous achetez des voitures quelques centaines de dollars et quand elles ne fonctionnent plus vous en changez. Après les MG et la Škoda, Gilles a aussi acheté une Morris, une Anglia et une vieille Ford 1957 », précise Joann Villeneuve. C’est avec cette dernière qu’il aura un gros accident. « Son Ford était tout pourri. Ce jour-là, Gilles était avec son ami Normand Savignac et ils ont fait un face-à-face avec un vieux monsieur qui avait une Chrysler 1965 flambant neuve. Ils ont été chanceux, ça avait tapé fort et ils auraient pu mourir », ajoute Gaétan Giroux. 

GILLES, UN « GARS DE FORD »

Généralement associé à Ferrari dans l’imaginaire collectif, Gilles Villeneuve a toujours eu un faible pour les modèles à l’ovale bleu. La première voiture performante qu’il s’offre est une Mustang 1967, orange avec le capot noir mat. Elle était motorisée par un V8 de 289 pouces cubes, associé à une boîte manuelle à 4 rapports. C’est au moment de cet achat qu’il se lie d’amitié avec Gaétan Giroux : « J’ai parti mon garage avec ma femme en 1969, et je vendais aussi de l’essence. Seville, son père venait souvent gazer chez moi, tout comme Gilles. Mais en plus de la mécanique de base, je boostais aussi les moteurs. C’est à ce moment-là que l’on est vraiment devenus amis ».

Alors que ses premières voitures étaient réparées tant bien que mal, la Mustang marque une rupture pour Gilles. Elle était en bien meilleur état que les précédentes, et son propriétaire en prenait grand soin. C’est avec cette auto qu’il se lance dans des courses d’accélération, à Sanair, Napierville ou Lavaltrie. « Gilles gagnait des trophées dans sa catégorie. Son moteur était très bien préparé, il avait poli les conduits d’admission et il nettoyait les soupapes très régulièrement pour éviter les dépôts de carbone. Rien qu’avec ça, il avait gagné 5-6 chevaux. Et avec tous les petits détails mis bout à bout, son auto marchait très bien. Il voulait tellement que tout soit parfait qu’il venait régler son allumage toutes les semaines au garage. Il me disait toujours “ le réglage d’avance c’est 30°, sinon le moteur n’est pas optimisé ” », explique Gaétan Giroux.

 

DU 289 AU 427

Entièrement originale au début, la Mustang va être passablement modifiée pour améliorer les performances. Dans un premier temps, le pilote québécois élargit les passages de roue, pour y loger une monte pneumatique majorée, mais conserve le V8 de 289 pouces cubes. Grâce à l’image de Gaétan Giroux serrant la main de Gilles Villeneuve que vous pouvez retrouver dans ce dossier, on peut déchiffrer un temps de 14,60 secondes inscrit sur la vitre du conducteur. Sachant que nos confrères de Road and Track ont chronométré une Mustang 390 à boîte automatique en 15,2 secondes en 1967, le quart de mille réalisé par Villeneuve avec sa Mustang 289 modifiée était plutôt rapide ! « Une des grandes forces de Gilles, c’était le passage des vitesses. On voyait à peine son pied bouger quand il appuyait sur l’embrayage », ajoute Gaétan Giroux.

Souhaitant obtenir plus de performances de son auto, Villeneuve opte finalement pour un gros V8 de 427 pouces cubes. Un choix technique qui rendra la voiture plus délicate à conduire, mais aussi beaucoup plus rapide. « Gilles a travaillé des nuits entières au garage pour réussir à monter ce moteur, se remémore Gaétan Giroux. Mais il fallait modifier les fausses ailes et les suspensions à l’avant, à cause du carter d’huile qui était plus gros sur le moteur 427. Après avoir travaillé presque deux jours sans s’arrêter, je l’ai retrouvé endormi sous la voiture ! Il voulait à tout prix terminer le montage de son moteur avant la fin de semaine, parce qu’il devait retrouver Joann. » Quelques mois plus tard, les futurs époux n’étaient pas d’accord sur la voiture qui serait utilisée pour leur mariage. « Joann préférait une limousine, mais Gilles ne voulait rien savoir, il voulait absolument une Mustang. Je venais d’acheter ma Boss 429 1971 et il m’a demandé si j’étais d’accord pour que l’on utilise mon auto. J’ai dit oui », explique Gaétan Giroux.

« À la sortie de l’église, les mariés se sont assis à l’arrière, mais c’était compliqué parce qu’il n’y a pas beaucoup de place, surtout pour Joann avec sa robe. Au moment de partir, Gilles m’a dit “ Giroux, fais-moi un start devant l’église avec de la boucane. ” Je ne l’ai pas fait, mais c’était bien lui ça », ajoute-t-il amusé. Le mariage a lieu le 17 octobre 1970, une journée qui a marqué l’histoire québécoise, mais pour une autre raison. « Je me souviens très bien de leur mariage parce que c’est la journée où Pierre Laporte a été retrouvé mort dans le coffre d’une voiture. On était tous chez les parents de Gilles et à un moment donné, ils ont reçu un coup de téléphone qui nous a annoncé la nouvelle », se souvient Monsieur Giroux. C’est aussi au volant d’une Ford, une Capri V6, qu’il participera à son premier stage de pilotage sur circuit. Quelques années plus tard, alors qu’il pilote en Formule Atlantique, il s’offrira une autre Mustang. Une Boss 351 de 1971 dont nous allons reparler plus loin. Sans oublier les camionnettes qui ont servi à tracter des remorques ou des roulottes, ainsi que les modèles dédiés au hors route, une autre discipline qui le passionnait (voir plus bas).  

LA MOTONEIGE

Après que son père Seville ait acheté une motoneige, Gilles commence les courses grâce au concessionnaire Skiroule de Berthier en 1969. « La première année, il était déjà plus rapide que les pilotes de l’usine Skiroule avec une motoneige de concessionnaire », explique Gaétan Giroux. L’année suivante, il devient pilote officiel Skiroule, puis pilotera pour Motoski, Alouette, avant de retourner chez Skiroule, dont la commandite lui permettra de financer ses courses en Formule Atlantique. Vainqueur de très nombreuses courses au Canada et aux États-Unis, le point d’orgue de sa carrière hivernale sera le Championnat du monde 1974, disputé à Eagle River au Wisconsin.

 

Et comme avec sa Ford Mustang, c’est aussi son souci du détail qui lui permettra de disposer d’une machine toujours parfaitement réglée. « J’ai travaillé avec lui en 1975-76, sa dernière saison en motoneige, il pouvait s’attarder des heures sur le dyno en modifiant les poids dans l’embrayage pour que le moteur prenne bien ses tours. Il n’était pas rare qu’il continue ses réglages jusqu’à 2 heures du matin », explique Daniel Campagna, mécanicien de Gilles chez Skiroule et qui donnera naissance au célèbre T-Rex quelques années plus tard. « Le réglage des motoneiges n’était pas aussi pointu que ceux d’une Formule Atlantique. On pouvait jouer sur la transmission, le nombre de crampons, l’angle d’attaque de la chenille, la longueur des lames à l’avant et c’est à peu près tout. C’était vraiment le pilote qui faisait la différence, et Gilles était vraiment intrépide. Quand on entendait le moteur de certains concurrents baisser un peu en régime, Gilles passait toujours à fond », ajoute Monsieur Campagna.

Dans des conditions délicates (neige, glace, poudrerie), avec une piste qui peut changer à chaque tour, Gilles s’accommodait très bien d’une visibilité quasi nulle. « Je me souviens que Gilles comptait dans sa tête le temps passé entre deux virages lorsqu’il faisait beau. S’il neigeait le lendemain, il recomptait entre chaque virage pour accélérer, freiner et tourner sans perdre de temps », se remémore Daniel Campagna.

 

LA « BIBITTE », LA MOTONEIGE MONOPLACE

Beaucoup plus rudimentaires que les motoneiges de course actuelles, les véhicules étrennés par les pilotes conservaient une ergonomie similaire à celle des modèles vendus dans le commerce. Gilles, qui venait de compléter sa première saison de Formule Ford, eut l’idée de mélanger monoplace et motoneige. Bien qu’il n’ait jamais obtenu de diplôme d’usinage, de soudure ou de mécanique, sa capacité à emmagasiner de nouvelles informations était impressionnante. « Gilles apprenait très vite, ce n’était pas un ingénieur, mais quelqu’un de très ingénieux, explique Jean-Pierre St-Jacques. Tu lui expliquais les choses une fois c’était bien, deux fois c’était trop ».

Pour construire sa monoplace des neiges, il dessine puis fabrique un châssis tubulaire en acier, similaire à celui d’une voiture de course. Contrairement aux motoneiges qui ont leur moteur placé à l’avant avec le réservoir d’essence entre les jambes du pilote, Gilles passe tout à l’arrière et adopte une position avec les jambes allongées. Il innove aussi dans la conception des trains avant et arrière. Alors que les motoneiges contemporaines étaient dotées de ressorts à lames à l’avant, cette motoneige pas comme les autres hérite d’une épure de suspension dérivée de l’automobile, avec des amortisseurs et des triangles. « C’était une bonne idée, et tout le monde a laissé tomber les ressorts à lames après que Gilles ait gagné avec ce système. Et presque 50 ans plus tard, les motoneiges de course actuelles ont toutes un système plus moderne bien sûr, mais encore inspiré de celui que Gilles avait imaginé », précise son frère Jacques Villeneuve.

À l’arrière, on retrouve une architecture à double pont, avec deux chenilles, ce qui améliore la motricité. Le problème, c’est que dans les virages, il faut désactiver un des deux ponts pour faire pivoter l’engin. « Gilles avait mis au point un système avec des embrayages qui se désaccouplaient quand il tournait le volant à gauche ou à droite. C’est lui qui avait dessiné les plans et fabriqué ce système », ajoute Jean-Pierre St-Jacques. Très basse, avec son pilote presque invisible dans le cockpit et ses quatre points d’appui au sol, cette motoneige a été surnommée la « bibitte ». Plus lourde que la concurrence, elle compensait ce défaut par une adhérence et une motricité supérieures.

Cela dit, cette prouesse technique ne sera pas suffisante pour révolutionner les courses de motoneige. « Gilles utilisait des embrayages de Volkswagen Beetle pour entraîner chaque pont, c’était bien conçu mais trop lourd. Quelques années plus tard, j’ai aussi essayé de monter des systèmes différents, comme une boîte de vitesses de moto par exemple. Mais quand c’est bien réglé, une transmission à variation continue reste plus efficace pour une motoneige de course. Quand on courait ensemble, je me souviens que sa « bibitte » brisait souvent, il a gagné une ou deux courses avec, pas plus. C’est surtout avec des motoneiges traditionnelles qu’il a gagné la majorité de ses courses », conclut Jacques Villeneuve.

Au total, Gilles aurait fabriqué trois « bibittes ». Cela dit, aucune personne que nous avons interrogée ne se souvient si elles étaient toutes capables de rouler. À la fin de la saison hivernale, Gilles aurait décidé d’enterrer ses créations, mais les raisons invoquées divergent. On nous a dit qu’il l’aurait fait pour que son concept ne soit pas copié, ou alors parce qu’il en avait terminé avec sa motoneige monoplace et qu’il souhaitait passer à autre chose. En tout cas, s’il a enterré une partie de ses créations, au moins un exemplaire ne l’a pas été, puisqu’il a refait surface dans une grange des environs de Berthierville en 2015. Nous n’avons malheureusement pas réussi à retrouver sa trace lorsque nous avons entrepris nos recherches pour ce reportage.

 

LA PREMIÈRE VOITURE DE COURSE

Souhaitant courir en Formule Ford, Gilles Villeneuve prend contact avec Jean-Pierre St-Jacques, pilote dans cette catégorie et concepteur des monoplaces Magnum. « Un de mes amis qui travaillait chez Skiroule, m’a dit qu’un de leurs pilotes cherchait à courir en Formule Ford. C’est lui qui m’a mis en contact avec Gilles, se souvient Monsieur St-Jacques. La première fois que je l’ai rencontré, c’était à Sanair au printemps 1972, je pense d’ailleurs que ma Magnum est la première voiture de course qui ait roulé sur le circuit routier. À la fin de l’année 1972, Gilles m’a acheté une voiture et tout mon stock parce que j’arrêtais la course à la fin de la saison. Je lui ai tout vendu pour 3 000 ou 3 500 $, je ne me souviens plus
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Une somme qui équivaut à 18 500 à 21 500 $ aujourd’hui. « Pour construire la voiture, je me suis inspiré des Caldwell D-9 qui roulaient à la fin des années 1960. Le châssis était un modèle tubulaire en acier, d’inspiration Caldwel que j’ai modifié. Et les triangles de suspension, le réservoir d’essence, la carrosserie en fibre de verre, tout était fait par moi ou mon père qui me donnait aussi un coup de main ». Les moyeux de roues avant et le système de freinage viennent d’une Triumph Spitfire, les essieux arrière d’une Chevrolet Corvair, et le récupérateur d’huile est… une pinte de lait ! Pour motoriser la Magnum, c’est évidemment un 4 cylindres Ford qui est retenu.

« À l’origine, les moteurs étaient montés dans des Ford Cortina qui avaient été accidentées dans un bateau conteneur. Une fois arrivées au Canada, plusieurs autos étaient endommagées mais les moteurs étaient bons. Dans la voiture de Gilles, le moteur 1,6 litre Kent avait été modifié par le préparateur américain Doug Fraser. Il développait 98 chevaux lorsqu’il a été passé au dyno, pour un poids total d’environ 1 250 lb (560 kg). L’échappement de la voiture de Gilles avait aussi été optimisé, il était différent de celui de la voiture que je pilotais en 1972 », ajoute Monsieur St-Jacques.

 

Pour compléter ce groupe motopropulseur, le 4 cylindres reçoit un carter d’embrayage de Volkswagen Beetle, ainsi qu’une boîte Hewland à 4 rapports. Utilisée durant la saison 1973 par Gilles, l’auto n’a eu que deux autres propriétaires depuis, ce qui explique son superbe état de conservation. Mis à part quelques pièces mineures et le bloc moteur (short block) remplacé par un modèle similaire, l’auto demeure telle qu’elle était lorsque Gilles courait avec. La carrosserie en porte encore quelques stigmates, tout comme le soubassement, dont les rayures témoignent de la conduite enthousiaste de Gilles. Lors de notre venue, Jean-Pierre St-Jacques a redémarré la Magnum MKIII, son moteur est parti à la première sollicitation. Un bruit rauque et sourd a envahi le garage, ce qui a rappelé de bons souvenirs à son concepteur : « quand je démarre le moteur, je suis transporté cinquante ans en arrière, c’est comme si Gilles me parlait », conclut-il avec émotion.

L’ARRIVÉE GAGNANTE EN FORMULE FORD

Après avoir fait un premier stage avec sa voiture personnelle (voir plus bas) puis un second à l’école de pilotage Jim Russel, Gilles Villeneuve participe à sa première saison complète en sport automobile en 1973, au volant de sa Magnum MKIII. Les sources ne sont pas assez précises pour pouvoir l’affirmer, mais Gilles aurait gagné sept ou neuf courses sur les dix qui étaient inscrites au calendrier, avec le titre de champion du Québec à la clé. « Gilles avait un style de pilotage très généreux, il était dur avec le matériel.

 

En Formule Ford, il était souvent en travers, bloquait les roues, passait sur les vibreurs, dans l’herbe, il était tout le temps le pied au fond », explique Jean-Pierre St-Jacques. En dépit des ruades imposées à sa monoplace, Villeneuve ne sera jamais trahi par sa mécanique. « La Magnum n’était peut-être pas la Formule Ford la plus rapide cette année-là, mais elle était très solide. Gilles a terminé toutes les courses, en a gagné la majorité et il n’a jamais abandonné à cause d’une casse mécanique » ajoute-t-il avec fierté.

LE PREMIER STAGE DE PILOTAGE

Contrairement à ce qui a souvent été écrit, le premier stage de pilotage de Gilles Villeneuve n’a pas eu lieu à Mont-Tremblant à l’école Jim Russel, mais sur le circuit de Deux-Montagnes, mieux connu sous le nom d’Autodrome Saint-Eustache. C’est Marc Cantin, un homme à la carrière éclectique qui s’est présenté en tant qu’instructeur au printemps 1973. « Gilles est arrivé au volant de sa Ford Capri V6, avec des pneus Dunlop SP36 flambant neufs. Normalement, j’aurais dû commencer par un tour de la piste à pied et lui faire un cours théorique, mais il était pilote de motoneige, il avait déjà vu neiger. Donc je m’installe à côté de lui, et on prend la piste directement. Je me souviens que Gilles demandait le maximum à sa mécanique, il poussait son moteur à fond, freinait très tard, faisait beaucoup déraper la voiture, mais ses lignes de course étaient étranges. En motoneige, on change souvent de trajectoire pour trouver une meilleure adhérence. Gilles faisait la même chose sur la piste, ce qui n’est pas efficace pour rouler vite sur l’asphalte. On s’arrête quelques minutes, et je lui explique les spécificités du pilotage sur circuit, les bonnes trajectoires à prendre, etc. Il était très attentif et me répondait tout le temps “ oui monsieur, oui monsieur ” », se rappelle-t-il amusé.

Une fois les conseils de son instructeur assimilés, Gilles va tendre davantage ses lignes de course et diminuer nettement ses temps au tour. Mais ce qui a le plus étonné Marc Cantin, c’est le discours tenu par Gilles lors du dîner : « on va manger un hamburger steak ensemble à quelques pas du circuit. Il m’explique qu’il va courir en Formule Ford, que ce ne sont pas des autos très puissantes et qu’il n’aura aucune difficulté à l’emporter. Puis il ajoute “ l’année suivante je vais aller en Formule Atlantique, mais ça va être plus difficile, je pense qu’il va me falloir trois ans pour dominer. Ensuite, j’aimerais aller en F2 ou en F1 ”. Il faut se rappeler qu’au moment où il me dit ça, on est en 1973, et il n’a encore jamais pris le départ d’une seule course de monoplace ! Et le plus incroyable, c’est que son plan de carrière s’est réalisé exactement comme il l’avait prévu. Il a remporté le titre en 1976 et a commencé la F1 l’année suivante », se souvient Marc Cantin.

À la fin de la journée, le doute n’est plus possible, le jeune homme qu’il a évalué n’est pas un pilote parmi d’autres. « J’ai appelé Roger Peart, mon supérieur, et je lui ai dit qu’on tenait un vrai talent, un de ceux qui étaient capables d’aller en F1 » conclut Monsieur Cantin. Lui non plus ne s’est pas trompé. En juillet 1977, exactement quatre ans après leur rencontre, Gilles Villeneuve prendra le départ de son premier Grand Prix de Formule 1 sur le circuit de Silvertone.

 

L’APPRENTISSAGE DIFFICILE DE L’ATLANTIQUE ET L’ARRIVÉE EN F1

Lors de son premier stage de pilotage, Gilles Villeneuve avait expliqué à son instructeur Marc Cantin que la marche entre la Formule Ford et la Formule Atlantique serait haute (voir encadré ci-contre). Il ne s’était pas trompé. En 1974, il intègre Écurie Canada, une équipe performante et capable de jouer les premiers rôles. Mais sa saison sera difficile, avec une fracture à la jambe et une lointaine seizième place au classement final.

 

En 1975, moins bien pourvu sur le plan financier, Gilles retourne au combat avec des moyens logistiques et humains plus limités. Après un début de saison compliqué, il s’impose dans des conditions dantesques à Gimli. Mettant à profit son expérience de la motoneige, il domine la course de la tête et des épaules. C’est le déclic qu’il lui fallait. La suite de sa saison est solide, avec une cinquième place au classement final.

 

Il réintègre Écurie Canada pour la saison 1976, qu’il domine sans partage. Enchaînant les victoires, il s’impose aussi au Grand Prix de Trois-Rivières, le tournant de sa carrière. Faisant corps avec sa March qu’il fait glisser habilement entre les rails, Gilles domine James Hunt à voiture égale. Un exploit d’autant plus remarqué que le pilote britannique sera sacré champion du monde de F1 cette année-là.

 

En 1977, il partage sa saison entre Formule 1 et Formule Atlantique, avec trois courses dans l’élite mondiale, sa première avec McLaren, les deux suivantes avec Ferrari. En Amérique du Nord, il rafle un dernier titre en Formule Atlantique, plus difficilement que le premier. C’est à partir de l’année 1978 qu’il réalise sa première saison complète avec la Scuderia Ferrari et remporte sa première victoire chez lui, au Grand Prix du Canada. La suite de l’histoire, vous la connaissez…

 

RETOUR À BERTHIER

Désormais pilote de Formule 1 à plein temps, Gilles retourne épisodiquement à Berthier retrouver sa famille et ses amis. À l’occasion du Grand Prix du Canada ou lorsque le calendrier de la F1 le permet. Et quand il n’est pas dans la boue ou le sable avec son F-250, il roule à toute vitesse avec sa Mustang. « Gilles avait acheté un moteur NASCAR, un vrai moteur de course pour le monter dans sa Boss 351. Il roulait avec sur la route, et on allait aussi courser ensemble. Son moteur était plus petit que le mien, j’avais un 429 et lui un 360, mais son moteur pouvait monter jusqu’à 8 000 tr/min ! » se souvient Gaétan Giroux.

Sur les routes proches de Berthier, les deux amis cravachent leurs Mustang dans des courses d’accélération improvisées. « Nos deux autos faisaient environ 600 chevaux, donc c’était très serré. Un jour, on a coursé ensemble alors qu’un dix roues arrivait en face, aucun de nous deux ne voulait lâcher, et ça a été limite… On ne pourrait plus faire ça aujourd’hui. Gilles se faisait aussi souvent arrêter, mais dès que les policiers le reconnaissaient, ils le laissaient repartir en lui disant “ soyez prudent Monsieur Villeneuve ” », ajoute-t-il le sourire aux lèvres.

TOUJOURS LE MÊME HOMME

Toutes les personnes que nous avons interrogées et qui ont connu Gilles avant et après la F1 sont unanimes : il est toujours resté le même. « Le lendemain de sa victoire à Montréal en 1978, Gilles arrive à mon garage et un client le reconnaît. Le monsieur me dit “ c’est Gilles Villeneuve, tu vas quand même pas le laisser faire le plein tout seul. ” Je sors et je crie à Gilles, “ veux-tu que je vienne tinker ? “ Il m’a envoyé la main en voulant dire “ laisse faire Giroux “ », explique-t-il amusé. « Quand il était en Formule 1, c’était un des pilotes les plus rapides du monde, mais quand il rentrait à Berthier, c’était un gars normal. Il venait au garage et me disait “ Viens Giroux, on va se prendre deux hot doyes et un Coke, que je te parle un peu de Formule 1 ” », se remémore-t-il.

Même sentiment du côté de Jean-Pierre St-Jacques, qui n’a vu aucune différence après que Gilles soit devenu un des pilotes de l’élite mondiale. « C’était un gars simple. Quand on l’a connu ma femme et moi, personne ne savait qui était Gilles Villeneuve. Mais son attitude envers nous n’a jamais changé. Il nous a aussi invités chez lui à Monaco en 1980. Il m’a fait visiter les installations de Ferrari, et même l’endroit où l’équipe travaillait sur les moteurs turbo qui devaient équiper les Ferrari de F1 l’année suivante. C’était très rare que quelqu’un qui ne travaillait pas chez Ferrari puisse voir cet endroit. Et pour moi, ça reste un souvenir inoubliable », ajoute Jean-Pierre St-Jacques. « Gilles c’était un gars un peu renfermé. Il n’avait pas beaucoup d’amis, mais c’étaient de vrais amis », conclut Gaétan Giroux.

UN FORD F-250 POUR ALLER JOUER DANS LA BOUE

 

Passionné par tous les véhicules pourvu qu’ils soient dotés d’un moteur, Villeneuve a développé une véritable passion pour la conduite hors route. « Gilles adorait la trail, j’avais un camion moi aussi, et on partait rouler ensemble, souvent pendant le temps du Grand Prix. Gilles a d’abord acheté un Bronco, mais on n’a roulé qu’une fois avec, il l’a vite envoyé en Europe », explique Gaétan Giroux. Le pilote québécois monte ensuite en gamme et s’offre un plus gros camion, un Ford F-250 1976. Mais, comme toujours, le véhicule ne reste pas original bien longtemps. Extérieurement, Villeneuve ajoute un arceau surmonté de quatre projecteurs, une batterie supplémentaire logée dans la boîte et un treuil. « Il avait aussi barré le différentiel à l’avant, mais surtout monté un moteur 428 de Mustang. Il devait faire 300 chevaux, c’était pas mal le double du moteur original. Mais le reste du système 4x4 n’était pas supposé encaisser cette puissance-là », précise-t-il.

Un montage qui occasionnera plusieurs bris des différents organes de transmission. Souhaitant fiabiliser son camion, Gilles fait alors appel à son ami Jean-Pierre St-Jacques : « Les essieux d’origine brisaient souvent, ce qui contrariait Gilles. Il m’a demandé de lui usiner de nouvelles pièces plus résistantes. J’ai pris les mesures, fabriqué de nouvelles pièces et j’ai envoyé le tout à Gaétan Giroux, qui les a remontées sur le camion de Gilles. Et après avoir monté mes essieux à l’avant, ils n’ont plus jamais brisé », ajoute-t-il. Il faut dire que comme sur la route ou sur la piste, Gilles ne s’économisait pas au volant de son F-250. « Il roulait en fou dans les trails, il voulait passer même là où c’était impossible. Quelques fois ça marchait, d’autres fois il cassait. Je me souviens d’une sortie où il a tellement insisté pour passer qu’il y avait de la boue jusqu’en haut des portes !

 

Un autre jour, l’arbre de transmission était tombé à terre. On l’a mis dans la boîte et je l’ai tracté avec mon camion. Sur le chemin du retour en descente, il se mettait à ma hauteur et me criait “ Giroux, je vais te dépasser ”. Une année, il a même invité le pilote de F1 Patrick Tambay à venir rouler avec nous. Ça faisait même pas 10 minutes qu’on était partis que Gilles roulait déjà à fond, c’est là que je lui ai dit “ Gilles, tu vas fucker le chien ”. Patrick Tambay est parti à rire, parce que ça ne se dit pas en France. Pendant la journée, il n’arrêtait pas de répéter à Gilles “ ne fuck pas le chien ” », conclut Gaétan Giroux en riant. Resté en Europe, nous n’avons pas réussi à retrouver la trace du Ford Bronco exporté par Gilles. En revanche, son Ford F-250 survitaminé existe toujours. Utilisé pour la dernière fois à l’automne 1981, il est resté remisé durant plusieurs années. Récupéré par l’équipe du musée Gilles Villeneuve en 1994, il a juste été nettoyé avant d’être exposé… avec les essieux renforcés usinés par Jean-Pierre St-Jacques !

 

SALUT GILLES

« La dernière fois que je l’ai vu, c’était environ un mois avant sa mort. Il était venu au Québec pour quelques jours, pour une publicité je crois. Il va pour sortir, se retourne avec un grand sourire, et il m’envoie la main en me disant “ Salut Giroux à la prochaine ! ”. Gilles c’était un gars correct, mais qui ne montrait pas beaucoup ses émotions. Il ne m’avait jamais dit au revoir de cette manière avant, comme s’il avait pressenti quelque chose. Ça va bientôt faire 40 ans qu’il est mort, mais je me souviens de ce moment comme si c’était hier », murmure Gaétan Giroux, en laissant échapper quelques larmes.

Fauché en pleine gloire alors qu’il était au sommet de son art, Gilles Villeneuve demeure un pilote à part en Italie. Les tifosi, qui l’ont adulé lorsqu’il pilotait pour Ferrari, ne l’ont pas oublié. Quarante ans plus tard, on retrouve encore des inscriptions « Forza Gilles » (Allez Gilles en italien) peintes sur des murs dans la région de Modène. Dans le fief de la Scuderia, un buste à son effigie trône à l’entrée de la piste d’essais de Fiorano.


Sans oublier la rue qui mène à ce même tracé, qui s’appelle la Via Gilles Villeneuve. Une centaine de kilomètres plus à l’ouest, le circuit d’Imola, théâtre de sa dernière course, lui rend également hommage puisqu’un des virages s’appelle la Variante Villeneuve. De l’autre côté du grillage, se trouve un monument qui honore aussi sa mémoire. Au sol, on peut lire l’inscription « Salut Gilles », écrite de la même manière que sur la ligne de départ du circuit Gilles Villeneuve à Montréal.


Mais comment expliquer cet amour pour le pilote québécois ? « Gilles était spectaculaire, et sa manière de piloter plaisait beaucoup aux Italiens. Il faut aussi se souvenir que nous vivions sur les circuits, nous n’avions pas un style de vie jet set, ce qui le rapprochait de ses mécaniciens. Je pense que ce sont les principales raisons qui expliquent pourquoi il a gardé un statut à part parmi les pilotes Ferrari », explique Joann Villeneuve. À l’occasion d’une visite à Maranello, nous avons effectivement pu constater à quel point Gilles demeure un pilote spécial en Italie.


En 2019, le musée Ferrari célébrait les 90 ans du constructeur au cheval cabré. Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorne, Phil Hill, Niki Lauda, Michael Schumacher ou encore Kimi Raikkönen, toutes les voitures exposées ce jour-là étaient celles d’un pilote champion du monde. Toutes sauf une, la Ferrari 312 T4, victorieuse en 1979 aux mains de Jody Scheckter. Pourtant, c’est bel et bien la voiture de Gilles, frappée du numéro 12, qui trône au milieu de la pièce. Un choix qui en dit long sur l’aura que conserve Gilles chez Ferrari, quarante ans après nous avoir quittés.

Ce dossier a été publié pour la première fois dans le Guide de l'auto 2022. Si vous souhaitez en apprendre davantage sur la vie du pilote québécois, retrouvez aussi notre série balado À la poursuite de Gilles Villeneuve, disponible sur QUB Radio.

REMERCIEMENTS

Un immense merci à Gaétan Giroux, Nicole Giroux-Adam, Jean-Pierre St-Jacques, Lucie St-Jacques, Joann Villeneuve, Jacques Villeneuve, Normand Coupal, Daniel Campagna et Marc Cantin pour nous avoir replongés dans les jeunes années de Gilles. Nous tenons également à remercier Alain Bellehumeur, ainsi que toute l’équipe du musée Gilles Villeneuve pour leur aide précieuse dans la réalisation de ce dossier.









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Source : GuideAutoWeb.com, par Julien Amado 
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J'avais un ami qui habitait Berthierville et qui a connu Gilles Villeneuve... Il m'en parlait souvent. On était d'ailleurs ensemble en 1978 lors de sa victoire sur le circuit de l'ile Notre Dame rebaptisé "Circuit Gilles Villeneuve" C'était vraiment l'euphorie dans la foule.

J'avais 13 ans et je me souviens encore ou j'étais au moment ou j'ai appris son décès . J'ai été visité le Musée il y a quelques années, si ce n'est pas fait ca vaut la peine d'aller y faire un tour

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  J'étais quand même plus vieux que toi, mais je me souviens très bien, je venais de fermer mon commerce et me rendais à la maison lorsque j'ai entendu la nouvelle à la radio... Je me souviens également du  22 novembre 1963, date de l'assassinat du Président John F. Kennedy. J'avais alors 12 ans. J'étais avec ma mère dans un autobus et tous les gens ne parlaient de ça. Incroyable comment çà peut nous marquer ces événements là!