démarrage topfuel 60'S

pour les oreilles,un vrai régal le ralenti à la seconde moitié!Il y a d'autres vidéos de se qu'ils appellent "cracklefest".On monte à bord,on démarre,on fait quelques accélérations,à l'arrêt bien sûr.ça doit être

me semble qui il a de l hesitation , y prend pas ben son gaz

alcool + injection+blower= 1500 hp facile...

edit quand il switch au nitro méthane pur ca deviens douce mélodie aux oreilles

Désolé pour mon manque de culture extreme mais jme demandais, ca prend sont refroidissement comment ca ?

Bonne question.Voilà un baptème,j'aimerai être à sa place!!!!

Bestdudeever a écrit:Désolé pour mon manque de culture extreme mais jme demandais, ca prend sont refroidissement comment ca ?

C'est le mélange air/nitro qui refrodit le moteur...

The engine used to power a Top Fuel drag racing car has its roots in the second generation Chrysler Hemi 426 "Elephant Engine" made 1964-71. Although the Top Fuel engine is built exclusively of specialist parts, it retains the basic configuration with two valves per cylinder activated by pushrods from a centrally-placed camshaft. The engine has hemispherical combustion chambers, a 90 degree V angle; 4.8 in. bore pitch and a .54 in. cam lift. The configuration is identical to the overhead valve, single camshaft-in-block "Hemi" V-8 engine which became available for sale to the public in selected Chrysler Corporation (Chrysler brand) automotive products in 1950 (model year 1951).

The block is machined from a piece of forged aluminium. It has press-fitted, ductile iron liners. There are no water passages in the block, which adds considerable strength and stiffness. The engine is cooled by the incoming air/fuel mixture. Like the original Hemi, the racing cylinder block has a long skirt (to reduce piston "rocking" at the lower limit of piston travel). There are five main bearing caps, which are fastened with aircraft-standard-rated steel studs, with additional reinforcing main studs and side bolts. There are three approved suppliers of these custom blocks.

The cylinder heads are machined from aluminum billets. As such, they, too, lack water jackets and rely entirely on the incoming air/fuel mixture for their cooling. The original Chrysler design of two large valves per cylinder is used. The intake valve is made from solid titanium and the exhaust from solid Nimonic 80A or similar. Seats are of ductile iron. Beryllium-copper has been tried but its use is limited due to cost. Valve sizes are around 2.45 in. (62.2 mm) for the intake and 1.925 in. (48.9 mm) for the exhaust. In the ports there are integral tubes for the push rods. The heads are sealed to the block by copper gaskets and stainless steel o-rings. Securing the heads to the block is done with aircraft-rated steel studs.

habituelement ca run pas assez longtemps pour avoir chaud et ca marche a l alcool donc ca tien plus froid aussi ...les pro ...est ce que je me trompe ou c est a peu pres ca ????

jo stationwagon a écrit:habituelement ca run pas assez longtemps pour avoir chaud et ca marche a l alcool donc ca tien plus froid aussi ...les pro ...est ce que je me trompe ou c est a peu pres ca ????

C'est a peu près cela

j`ai vu des classes ou le refrigérant était ds le frame .....
d`autres classes ou le bloc est empli de ciment ....et ca run comme 1.5 min max .....

jo stationwagon a écrit:habituelement ca run pas assez longtemps pour avoir chaud et ca marche a l alcool donc ca tien plus froid aussi ...les pro ...est ce que je me trompe ou c est a peu pres ca ????

ca roule au nitromethane

BigDan a écrit:j`ai vu des classes ou le refrigérant était ds le frame .....
d`autres classes ou le bloc est empli de ciment ....et ca run comme 1.5 min max .....

oui Dan mais la plupart ont des block en alu coulé plein sans passage d'eau avec des tetes en alu sans passage d'eau aussi comme mentionné dans l'article de Phil Collins

mustangii a écrit:

BigDan a écrit:j`ai vu des classes ou le refrigérant était ds le frame .....
d`autres classes ou le bloc est empli de ciment ....et ca run comme 1.5 min max .....

oui Dan mais la plupart ont des block en alu coulé plein sans passage d'eau avec des tetes en alu sans passage d'eau aussi comme mentionné dans l'article de Phil Collins

heuhhh !! en 60`s ?

Merci pour la réponse !

BigDan a écrit:

mustangii a écrit:

BigDan a écrit:j`ai vu des classes ou le refrigérant était ds le frame .....
d`autres classes ou le bloc est empli de ciment ....et ca run comme 1.5 min max .....

oui Dan mais la plupart ont des block en alu coulé plein sans passage d'eau avec des tetes en alu sans passage d'eau aussi comme mentionné dans l'article de Phil Collins

heuhhh !! en 60`s ?

je serais pas surpris lis le texte de phil collins j'interprete ca ainsi oui la premiere generation des hemi devait etre les 354-392 debut des années 50... les hemis ca pas commencé avec les 426...

mustangii a écrit:

BigDan a écrit:

mustangii a écrit:

BigDan a écrit:j`ai vu des classes ou le refrigérant était ds le frame .....
d`autres classes ou le bloc est empli de ciment ....et ca run comme 1.5 min max .....

oui Dan mais la plupart ont des block en alu coulé plein sans passage d'eau avec des tetes en alu sans passage d'eau aussi comme mentionné dans l'article de Phil Collins

heuhhh !! en 60`s ?

je serais pas surpris lis le texte de phil collins j'interprete ca ainsi oui la premiere generation des hemi devait etre les 354-392 debut des années 50... les hemis ca pas commencé avec les 426...

le premier hemi en 1951 331 pouces cubes

koubiak a écrit:pour les oreilles,un vrai régal le ralenti à la seconde moitié!Il y a d'autres vidéos de se qu'ils appellent "cracklefest".On monte à bord,on démarre,on fait quelques accélérations,à l'arrêt bien sûr.ça doit être

ils ont partit le dragster a l'alcool puis a 2.12 min ils ont transferrer au nitromethane,de la le changement de son,ca devient un autre moteur,dans les année 70 ca développait 1500 a 1800 hp avec un 6-71 blower,aujourd'hui y roulent avec des 14-71 et meme plus,les blowers sont rendu aussi long que le moteur