HISTOIRE DE NASCAR

Salut Greaser

Encore une fois,FANTASTIQUE!

Salut Greaser,

Vous avez fait un très bon travail sur l'histoire de Nascar !!!!
J'ai des photos des années 69 et 70 pour vous, pour vous permettre de continuer l'historique du Nascar ....

J'ai réalisé le GN70v2.5 mod pour un jeu de Nascar, Nascar Racing 2003 Season créé par Papyrus .....

Présentement, je travaille un autre mod pour NR2003, plus dans les années 55's, j'ai une question pour vous, je me demandais si il y avait des course de convertible dans les années 1955.

Photos des années 69/70 plus à Daytona
http://www.4shared.com/file/18992305/5c857d68/GN69_70.html

Merci pour tout
Rioux

Salut Greaser....

Encore une fois, un récit d'une qualité exceptionnel. Je ne cesse de le relire et en savourer le contenu..

Je te leve mon chapeau mon grand....

Ceci mériterait une compilation finale regroupée sans interruption...A y penser Messieurs les Administrateurs...

A la prochaine...

Réjean

Rioux a écrit:Salut Greaser,

Vous avez fait un très bon travail sur l'histoire de Nascar !!!!
J'ai des photos des années 69 et 70 pour vous, pour vous permettre de continuer l'historique du Nascar ....

J'ai réalisé le GN70v2.5 mod pour un jeu de Nascar, Nascar Racing 2003 Season créé par Papyrus .....

Présentement, je travaille un autre mod pour NR2003, plus dans les années 55's, j'ai une question pour vous, je me demandais si il y avait des course de convertible dans les années 1955.

Photos des années 69/70 plus à Daytona
http://www.4shared.com/file/18992305/5c857d68/GN69_70.html

Merci pour tout
Rioux

Bonjour Rioux,

Merci pour l'offre des photos, mais j'ai prévu terminer ceci à la saison 1961. Mais las beauté d'un forum fait en sorte que quelqu'un d'autre prend le flambeau...

J'ai déjà de la difficulter a terminer ceci depuis quelques mois, j'ai moin de temps à donner au forum. J'ai aussi envie d'écrire sur un autre sujet.

Pour la saison de 1955, il est possible qu'il y ai une une classe de convertible. J'en ai cependant jamai vu de photos. Chrysler n'offraient pas de 300 convertibles et les Hudson décapotable sont archi-rares.

Donc si il y a eu des courses de convertibles en 1955, ca devait être du Olds/Buick/Chevy/Ford/Mercury.

Les règles pour le grand national étaient plus souples à cette époque et je crois que tant que la voiture était stock elle pouvait rouler avec les "late models" donc, quoique illogique comme choix, une voiture convertible pouvait s'inscrire en late model.

J'aimerai bien voir ta modification de NR2003 lorsqu'elle sera complété!

Salut Greaser,

C'est ok, mais que je commence à modeler le mod des années 55's, je vais poster des photos...

Pour les années que tu veux finaliser, voici un forum intéressant sur plusieurs années du Nascar 50's @ aujourd'hui avec photos, mais en anglais...

http://simracin40.proboards25.com/index.cgi

Merci,
Rioux

PARTIE XVII

1960



L’Amérique quittant graduellement « l’atomic age » pour faire son entrée dans le « Spage age », les valeurs, goûts et habitudes de consommation des américains changent graduellement.


Incone incontournable du Space age, les Jetson!

Si durant les années 40 on pouvait compter une voiture par famille, les couples modernes des banlieues de la fin des années 50 on plus tendance à vouloir obtenir deux voitures. La femme désirant, elle aussi profiter de la liberté de déplacement qu’offre une automobile.


Les familiales était un populaire choix comme deuxième automobile avant la récession de 1958.

Après la récession de 1958, l’Américain moyen n’a pu le même pouvoir d’achat, mais il ne veut pas changer ses habitudes de consommation pour autant. On commence a sérieusement prendre en considération les « drôles de petites voitures importées » comme deuxième véhicule. Ceux-ci ayant particulièrement la cote auprès des femmes et des habitants de la ville qui ne veulent pas manœuvrer de grosses voitures.


Renault 1959.


Fiat 600 1960

Mais avant de se tourner vers ce genre de voiture plutôt obscure en sol américain. Le public préfère magasiner chez des marques américaines bien établies qui ont dans leurs gammes des petites voitures abordables.


Pub AMC 1960


AMC doit défendre son bastion des petites voitures, ce qui est sa spécialité.

Nash/AMC est un fabricant se concentrant depuis le début des années 50 à construire des voitures économiquement « lucide » et est devenu un expert dans la conception de voitures pratiques consommant peu d’essence et la Rambler semble le choix parfait pour combler une entrée de garage.


La Rambler.

Studebaker, qui essais désespérément d’assurer sa survie doit aussi essayer d’expérimenter de nouvelles choses pour attirer un Fillon d’acheteurs. Un an après la crise de 1958, Studebaker lance sa compact ; La Lark.


Stud Lark 1959

Celle-ci prend de court les trois grands manufacturiers qui n’ont toujours pas de compacte à offrir dans leur catalogue. La voiture est prisée par la critique, et un partenariat est fait avec certains concessionnaires des trois grands afin que celle-ci soit vendue sous leur toit.


La Lark contribura à la survie de Studebaker pendant un moment.

En 1960 les trois grands de l’automobile sont fin prêt a présenté leur compactes, au grand dam de Studebaker, qui a du même coup perdu son partenariat avec les concessionnaires qui distribuaient sa Lark.

FORD.


Ford Falcon

Ford lance sa Falcon, déjà à l’aise dans le domaine des petites voitures grâce à ses produits développés en Angleterre, la conception de la voiture est bonne est permet à Ford de se remettre de leur mauvaise posture. Ford est tellement confiant de la Falcon qu’il transfère son « Ranchero » de la plate-forme des grandes berlines sur celle de la Falcon, créant ainsi une camionnette de petit format.


Flacon/Ranchero(1961)

Au lieu de faire « progresser » le style impopulaire 1959, Ford l’abandonne complètement pour sortir une voiture aux lignes spatiales et élégantes, la Starliner aux lignes basses est fluide annonce un retour en force en NASCAR pour Ford.


Gamme d’automobile « full-size » Ford 1960.

Ford est radical en 1960, en continuant de tirer de la puissance leur V8 FE de 352pc avec un simple carburateur quatre corps atteint le chiffre magique de 360 hp. Ce chiffre dépassant le 1 hp par pouce cube est ce que Ford attendaient depuis un bon moment pour obtenir l’attention des amateurs de performances et les grosses Galaxie deviendront dorénavant synonymes de hautes performances.

Pub de la gamme Ford 1960 :
https://www.youtube.com/watch?v=33oiGqUsGvI

MERCURY / EDSEL

Ford avait prévu fournir à Edsel une voiture basée sur la plate-forme de la Falcon afin de peaufiné son image auprès de la clientèle et remonté ses ventes désastreuses de 1959, les designers proposent l’Edsel Comet vers la fin 1959.


Prototype Edsel Comet

En même temps que l’on se dépêche de fournir une petite voiture à Edsel, le nouveau model de voiture pleine grandeur fait son arrivé dans les salles de montres.


Edsel 1960

En fait, les voitures sont simplement des Ford 1960 avec des moulures d’Edsel, les voitures sont assemblées dans la même chaîne de montage mélangé avec des Ford, ce qui transforme leur construction en véritable casse tête pour les assembleurs à l’usine. La qualité d’assemblage en sera grandement affectée et bon nombre de ses voitures comportent des erreurs de montage. Ford mettra fin à Edsel avant la fin de l’année et environ 2800 de ces voitures seront produites.


La courte aventure Edsel verra la fermeture de plusieurs concessionnaires qui avait vu le jour lors de la création de la marque. Une petite minorité se verra attribué de vendre sous la badge Mercury/Lincoln

Le prototype de la Comet se retrouve Orphelin et l’on doit rapidement lui trouver preneur et Mercury en devient l’héritier. On re-badge rapidement la Comet pour lui donner un identité un peu plus « Mercury » et hop! :La Mercury Comet 1960 fait son apparition dans les salles de montres


Mercury Comet 1960

Mercury qui tentait de rivaliser avec les voitures haut de gamme tels que Chrysler et Buick se voit aussi offrir des voitures d’entrée de gamme rendant l’image de la marque un peu ambigu.

Jusqu'à aujourd’hui Mercury gardera cette double identité de voitures abordables/Luxueuses.


Mercury 1960.

Coté mécanique, c’est la déconfiture: Mercury s’est fait damner le pion par Ford qui fait que les deux seuls moteur MEL disponibles pour ses voitures, soit un V8 de 383 pc et un autre de 430 pc ne développent que 280 hp et 310 hp respectivement, faisant disparaître du coup toute espoir d’apparition d’une Mercury sur les podium NASCAR en 1960.

DODGE / PLYMOUTH / VALIANT

Chrysler lance aussi sa voiture petit format en 1960, mais ne veut pas en affecter l’image de ses divisions et celle-ci lance donc la marque Valiant. Bien que les voitures sont vendus à travers les concessionnaires Dodge/Plymouth, Valiant se veut une marque à part entière et la petite voitures est bien reçue du public parce que son design est unique à son model si l’on compare à la Falcon qui ressemble en fait a une Starliner « Fade ».


Valiant 1960.

Pour ses automobiles grand formats, Chrysler tient mordicus à garder le « Foward Look » de Virgil Exner, ce qui méduse les acheteurs potentiels qui préfèrent les lignes des voitures des autres marques plus à la mode.


Plymouth 1960.


Dodge 1960.

Les deux voitures peuvent être équipées du V8 de 383 pc qui est à sa dernière année de production Équipé du carburateur quatre corps les Dodge et Plymouth affichent dans les 325 hp, la traditionnelle option des deux carburateurs quatre corps est encore au catalogue qui font monter la puissance à 330 hp.

Pub Plymouth 1960 :
https://www.youtube.com/watch?v=RZkVdYJ0stM


CHEVROLET

Chevrolet peu être très conservateur et innovateur à la fois, l’année 1960 en est un bel exemple.


Chevrolet 1960.

Pub Chevrolet 1960 :
https://www.youtube.com/watch?v=2-RjR1bjJSo

Pour 1960, on actualise simplement les lignes du model de `59 ou la calendre et les ailes se font plus timides. Pour la mécanique, on reste avec le V8 de 348 pc « W-head » qui donne un honorable 320 hp avec le carburateur quatre corps. L’option des 3 carburateurs 2 barils est aussi au menu donnant aux Chevrolet 335 hp. L’infâme 283 F.I est toujours de la partie développant 315 hp pour 1960. Si le catalogue des « full-size » est du pur conservatisme comme seul en est capable Chevrolet, sa petite voiture lancée en 1960 est pas moins originale.


Chevrolet Corvair 1960.

S’inspirant des moteurs Porsche /Volkswagen Chevrolet conçoit un 6 cylindres « flathead » en ligne refroidie à l’air et monté à l’arrière. Avec cette mécanique plutôt étrange, Chevrolet y ajoute même une suspension indépendante aux quatre roues et une carrosserie monocoque!

Corvair in action :
https://www.youtube.com/watch?v=PTP7mK6nShM


OLDSMOBILE


Oldsmobile 1960

Olds se fait sérieusement chauffer les fesses par les Pontiac qui deviennent toujours plus luxueuse et puissantes. Heureusement l’apparence des Oldsmobile 1960 plait au public ce qui permet à Olds de garder ses ventes.



Mais la marque a besoin devra sérieusement considérer une solution de rechange. Pour la mécanique on reconduira le V8 « Rocket » 394pc, identique à celui de 1959, donnant exactement la même puissance avec son carburateur quatre corps, soit 315 hp, laissant Olds dans une mauvaise posture, car il est le deuxième plus gros V8 offert par GM et le moins puissant de toutes les divisions.

Pub Olds 1960 :
https://www.youtube.com/watch?v=vy0JoeU7o00


PONTIAC


Pontiac 1960

Chez Pontiac on mise toujours sur les populaires wide-track avec une campagne montrant des voitures très basses et ultra larges.



La motorisation demeure le même V8 de 389 pc, qui dans sa version la plus performante équipé du carburateur quatre corps, on parvient à lui donné 3 hp de plus qu’en 1959 soit 333 hp. L’option des 3 carburateurs 3 corps est disponible pour donner un solide 345 hp.

Est-ce que la puissance affichée des Ford sera suffisante pour dominer la saison NASCAR de 1960?

Comment les trois grand de l’industrie continueront-il de cacher leur implication en course automobile?

La suite, bientôt.

je suis encore rester accrocher mais il me manque la fin toujour aussi bon greaser

LAGELINOTTE a écrit:
Ceci mériterait une compilation finale regroupée sans interruption...A y penser Messieurs les Administrateurs...

A la prochaine...

Réjean

Bonne sugestion Rejean , les commentaires autres que ceux du sujet pourraient être divisés dans un autre post pour ne garder que ceux sur l'histoire du NASCAR de Greaser d'un seul trait , mais j'attend de voir le mot FIN avant ... je ne suis pas pressé encore Super intéressant Greaser !

Merci de l'attention Buick68....

C'est un travail trop bien fait et détaillé pour le laisser se perdre dans les post régulier. Peut-être l'épingler et forum fermé pour cette section...

Lâche pas Greaser...on te suit...


Réjean

C'est un travail trop bien fait et détaillé pour le laisser se perdre dans les post régulier. Peut-être l'épingler et forum fermé pour cette section...

Parfaitement daccord en attendant il est répertorié dans les "sujet spéciaux" depuis un moment déja .

Salut Greaser

Encore une fois ,un excellent travail de ta part et superbement bien fait

Derniere trouvaille :

Course en couleur de convertible a Martinsville 1957 :
https://www.youtube.com/watch?v=FG_eRF9WFXI

PARTIE XVIII

1960 – Saison



La course de Daytona de 1960 marque le plus gros carambolage de l’histoire du NASCAR. Lors de la compétition de Modified, 37 voitures ont été impliquées dans l’incident



Voyez le video ici :
https://www.youtube.com/watch?v=GtwYOGQE7SA

Les manufacturiers de Detroit n’ont pas mis de temps à élaborer une stratégie leur permettant de fournir des mécaniques et des options d’équipement « heavy-duty » sur leur modèle de production régulier sans que cela transgresse les régulations de l’AMA.


Cette pub de mi-1957 fait bien passer le message et contourne habillement les restriction de l’AMA.

On s’est rendu compte avec le temps que les corps policiers ont des besoins similaires à ceux des pilotes de NASCAR : Une voiture de production américaine grand format, une possibilité d’obtenir la mécanique la plus puissante que fiable possible et endurer le stress d’une conduite brutale sur une longue période.



En créant des « Police-pack » les trois grands venait de faire une pierre deux coups : Ils pouvaient développer des composantes de hautes-performances en toute impunité, les pièces faisant partie du catalogue d’option pour ces models de voitures, ceux-ci étaient donc éligibles pour le NASCAR faisant joie des pilotes et des Drag racer qui pouvait commander ces pièces du concessionnaire en toute quiétude.



L’idole de 1960 est Rex White sur Chevrolet.


Rex White et sa chevy1960.

Lui qui s’était fait surtout connaître en 1957 alors qu’il partageait la vedette avec Buck Backer alors qu’ils pilotaient pour le Chevrolet Factory team. Le petit pilote qui mesure 5`4 se trouve un maître des réglages et une redoutable adversaire sur les petits ovales. Mais ils ne réussira pas à arracher le prestigieux Daytona 500. En grande partie due aux V8 348pc des Chevrolet qui n’a pas la puissance des 352pc Ford et surtout des 389 pc Pontiac.


Daytona sera dominé par des Pontiac.

Les qualification seront minés par les Pontiac qui restent toujours à l’avant et les Ford Holeman-Moody qui les talonnent.


Ford a Daytona

L’événement est fortement couru et tellement médiatisé que CBS se montre intéressé à diffuser des courses de NASCAR sur les télés américaine. Le Daytona de 1960 sera un « laboratoire » pour le réseau télé et on va jouer prudemment en ne diffusant que les qualifs du Grand National.



Ce qui devait être un vrai coup publicitaire pour Pontiac devient un désastre. En effet, ces voitures neuves qui était la propriété de gros concessionnaire et piloté par des tête d’affiches se retrouvent pratiquement toutes tomber en pannes pour diverse raison. Coup de malchance aussi pour Ford, la victoire du Daytona 500 reviendra à Junior Johnson sur une Chevrolet….1959 ! Ce sera la première victoire à Daytona pour la marque.


Junior Johnson et son chef d’équipe Ray Fox, le même qui avait préparé la controversé Buick de Fireball Roberts en 1955.

Vu l’engouement du public pour les petites voitures, un Match comparatif a été fait sur le circuit de Daytona et Bill France à eu l’idée de crée une classe sous bannière NASCAR pour les voitures compactes (Dont une classe était pilotée uniquement par des femmes)


Le Match comparatif.


Course de voiture compact NASCAR, vers 1961.

Ces courses n’étaient pas vraiment populaires, elles n’étaient pas aussi rapide que les Modified et pas non plus dramatique comme celles du Grand-National. Bill France cancellera graduellement la série, mais il est a noté que les Valiant dominaient largement la série.


La Valiant piloté par Marvin Panch équipé du « Hyper-Pack » qui domina la classe compacte pendent sa courte vie.

Sur les pistes, l’on commence a voir un nouveau tandem sur les pole position, Petty père et Fils sur Plymouth qui portent déjà le légendaire « Petty Blue ».


Lee Petty #42 et Richard Petty #43.

Richard suit les traces de son père et obtiendra son premier podium en carrière au Charlotte Speedway.


Lee Petty se disputera la tête avec Rex White. (Chevrolet à gauche sur la photo)


Richard Petty finira le travail avec encore Rex White dans ses pattes.

Les super-speedway permettent des hautes vitesses, mais ne pardonnent pas. Les moteurs sont très puissants, mais la technologie des pneus est primitive et de nombreux éclatement ont lieux à haute vitesses, propulsant les voitures hors des circuit tels des frondes.


Ici une voiture a été éjectée de la partie extérieure d’un circuit pour ensuite passer à travers d’une estrade des officiels NASCAR.

Voyez le Video Ici :
https://www.youtube.com/watch?v=l9_8-blYo7o


Ici la Pontiac de Bobby John à été propulsé vers l’intérieur du circuit tuant trois personnes se trouvant dans les puits de ravitaillement.

Les gros joueur de la saisons 1960 seront les pilotes au nerfs d’acier qui n’hésitent pas à rouler la pédale au plancher sur les « super-speeway ».


Fireball Roberts.

C’est le cas de l’équipe Fireball Roberts/Smokey Yunnick qui ne participent qu’a ces évènements. Sa Pontiac « Wide-Track » le fait dominer la plupart de ces évènements mais la fragilité des V8 389pc et des Pneumatiques instables lui nuiront et il finira la saison 29ième en ayant participé qu’à 9 courses



Rex White ne veut pas donner le championnat aux Petty et veut un chef mécanicien hors pair pour faire gagner sa Chevrolet dont la mécanique est désavantagée par rapport aux autres marques. Il engagera Louis Clement qui était chef mécano du Chevrolet Factory Team de 1957, celui-ci promet de partager 50/50 les profits des victoires obtenues si celui-ci lui prépare une bonne voiture, ce qu’il fera avec brio.


Préparation de la Chevrolet de Rex White.

Mais la saison est dure et parsemée d’embûches, plusieurs jeunes pilotes permanents et occasionnels se battent farouchement afin de se faire un nom.


Charles Wickersham et sa redoutable Oldsmobile. Notez bien le drapeau de la confédération sur le capot.


Bagare de jeune loup, Bob Potter et Richard Petty.


Les « vieux » aussi se donnent la bagarre, Dick Joslin sur Pontiac et Buck Baker sur Chevrolet.


La Ford Joe Weatherly en a plein les bras de Rex White.

Voyez le Nashville 400 de 1960 :
https://www.youtube.com/watch?v=u2Cx_4zgCis

Rex White arrachera de peine six victoire pour la saison 1960, ce qui rendra les dirigeant de Chevrolet tout sourire. Lee Petty sur Plymouth terminera bon deuxième et Bobby Johns sur Pontiac terminera la saison troisième.


La présence de White dans les peloton de tête lui permetteront d'aller chercher les moindres points pour le championat du Grand-National.


Rex White et Louis Clement victorieux


La fameuse voiture de couleur Or et blance Piedmont-Chevrolet de Rex White.

Malgré des chiffres de puissance et une ligne de carrosserie prometteuse Ford n’a pu amener ses Starliner dans le top 3 du Grand-National. Que Fera Ford pour remédier à cela?



À Suivre.

Salut Greaser...

Toujours de plus en plus interessant comme toujours..

Aille, la première photo en couleur de 1960, celle là est déja dans mes favoris comme écran de veille...merci...

Tu fais du travail de fou pour ses reportages...

A la prochaine...

Réjean

j étais bien assis a lire et pouf encore fini

PARTIE XIX


1961 – Les Voitures.

Plymouth/Dodge



La Valiant est un franc succès pour Chrysler et lui assure une solide base dans le marché des voitures compactes. Mais en terme de compagnie, Chrysler commence à être mal en point. En fait, le style de Virgil Exner est tout aussi flamboyant et audacieux qu’auparavant mais il ne concorde plus avec les goûts du jour apportés par General Motors et Ford Motor Co. Ce manque d’homogénéité coté style avec les autres marques commencera a faire mal a Chrysler puisque les ventes piquent du nez.


Chrysler 1961

Afin de garder sa clientèle Chrysler doit se débattre contre son plus féroce compétiteur… lui-même!

En effet, avec Plymouth, Chrysler, DeSoto, Imperial, Valiant et Dodge, Chrysler en a pleins les bras! Les Divisions comme Dodge et Plymouth sont prêtes à se battre sur tous les fronts. Du fait que Plymouth peut offrir des voitures chauffant les fesses à une DeSoto et Dodge est capable d’offrir des voitures abordables rivalisant avec Plymouth.


Plymouth 1961

Afin de minimiser les dégâts Chrysler fera une restructuration. Le premier changement sera de placer Valiant sous la bannière Plymouth. Ce qui est logique puisque la marque offre des voitures abordable et simple, ce qui cadre parfaitement avec l’esprit de la petite voiture. Cela sauvera à Chrysler d’avoir le trouble de gérer une nouvelle marque.


DeSoto 1961, don le design in-inspiré est une Chrysler bêtement rebadgé.

Pub DeSoto 1961;
https://www.youtube.com/watch?v=JBSr8UumuTs

Tout comme Edsel entre Ford et Mercury, DeSoto se retrouve coincé entre Dodge et Chrysler. Des Dodges bien équipés et des Chrysler abordables finiront par étouffer DeSoto qui fera son dernier tour de piste en 1961. En fait Chrysler annoncera la mort de DeSoto en 1960 ce qui affectera encore plus les ventes de ce dernier model qui demeurera sans nom. La restructuration fera en sorte que les Concessionnaires Plymouth-Dodge seront dorénavant séparés. Dodge agrandira donc sa famille pour accueillir une Valiant rebadgé en Dodge ; La lancer. Une Plymouth abordable déguisé en Dodge ; La Dart et une Desoto/Chrysler en habillé en Dodge ; la Polara.


Dodge Lancer 1961.


Dodge Dart 1961


Dodge Polara 1961

Pour les amateurs de performances, le V8 de 383 pc demeure le moteurs de choix chez Dodge/Plymouth. L’option RAM V8 des 2 carburateurs quatre corps demeure inchangée de 1960 avec un 330 hp annoncé. La version au simple carburateur quatre corps change cependant passant de 310 hp à 325 hp!


Pontiac


Gamme Pontiac 1961

Il semble qu’il y ai un marché assez grand pour les voiture compacte pour que les autres division de Général Motor Lance leur gamme de voiture compacte, Buick avec la Spécial/Skylark et Oldsmobile avec sa F-85. Tout comme Chevrolet avec sa Corvair Pontiac lancera la Tempest, une compacte au composant mécanique inusité en Amérique du nord.



En effet, cette pontiac adopte le « Torque-tube », populaire chez les Chevy et Ford et années 30-40 mais surtout reconnaissable sur les Buick, ce système qui assure un « driveshaft » complètement isoler des éléments de la routes. Contrairement à la Chevrolet Corvair le petit 4 cylindres se trouve à l’avant, mais la transmission se retrouve à l’arrière jumelé au différentiel.



Cette disposition assure une répartition du poids sur toute la longueur de la voiture ce qui fait de la Tempest une petite voiture très bien balancée et qui sera la voiture de l’année 1961 selon Road & Track.


61 Pontiac Bonneville

Pontiac offre des produits supérieurs en terme de performance depuis la fin des années 50, il lui reste qu’à perfectionner la fiabilité de ces moteurs pour que les Bonnevilles et Catalinas « wide-track » soient performantes sur la piste. Donc pour l’année 1961, Pontiac ne changera pas ses mécaniques et puissance. Le V8 de 389 pc de 333hp avec carburateur 4 corps et de 348 hp des 3 carburateurs 2 corps demeure dans la tradition des Pontiac.




Ford



Ford n’a pas eu les résultats espérés de ces V8 de 352 pc en 1960. Chez Ford on veut plus de podium et un plus gros V8 au catalogue s’impose.

Le V8 de 390 pc ferra son entrée en 1961.
Celui-ci est aussi un dérivé de la famille FE et arrive avec des chiffres de puissance prometteurs. Équipé d’un simple carburateur quatre corps ce moteur développe entre 300 et 330 hp selon les options. Mais il est possible d’obtenir ce même moteur en version haute compression (11.1) qui lui donne un 375 hp! Mais un amateur assoiffé pour plus de performance peut y ajouter les 3 carburateurs 2 corps optionnels pour avoir un mécanique qui roulent dans les 401hp!



Avec sa nouvelle ligne et nouveau moteur Ford est confiant d’avoir mis définitivement des bâtons dans les roues de Dodge/Plymouth et Pontiac/Chevrolet.


Les Mercury 1961 seront surtout des Ford un peu plus stylisés, mais offrant les même mécaniques.


Chevrolet


Chevrolet 1961.


En 1961, une nouvelle gamme de garniture sport font leur appariation, le groupe d’option Super Sport (SS).

Chevrolet croyait faire comme Pontiac et « étirer la sauce » en 1961 en améliorant seulement la ligne de ces véhicules tout en conservant ses mécaniques éprouvés.
Le V8 de 348pc développe 5 hp de plus qu’en 1960 et il passe donc a 340hp avec le carburateur quatre corps.


L’age des 348 pc commence a se faire sentir sur la piste et la rue.

L’arrivé du 390 pc Ford fait paniquer Chevrolet qui se doit d’urgence améliorer ses mécaniques puisque ses chiffres des puissances se retrouvent loin derrière Dodge/Plymouth, Ford et Pontiac.



General Motors n’était pas très favorable a l’idée d’offrir des mécaniques au-delà de 400 pc puisque ceux-ci s’avèrent très gloutons en carburant pour leur apport en puissance.. Chevrolet est une division économique qui à fait des petit V8 pétillant sa marque et généralement les grosses mécaniques sont surtout offerte chez les division luxueuse tels que Buick qui flirt avec la barre des 400pc en offrant un 401pc depuis 1959. À la guerre comme à la guerre, Chevrolet défie l’industrie et lance son tout nouveau dérivé du 348pc « W-head » ; le V8 de 409 pc.





Pub Chevy 1961 ;
https://www.youtube.com/watch?v=_2aVi2gp2ZY

Son développement à tardé la production en masse de ce moteur, du fait que les Impala 409 firent leur apparition dans les salles de montre tard dans l’année 1961 et moins de 200 unité seront vendue au public, mais cela importe peu a Chevrolet qui est plus intéressé par les podium en NASCAR et NHRA Super Stock que par les chiffres de ventes du 409.



Évidament, l’attention des médias et amateurs d’automobile est tourné vers le 409 qui éclipse les chiffres de Ford. Combien le 409 développe-t-il de puissance? Combien peut-on en tirer une fois modifier? Pourra-til déclasser les Dragster équipé des Hemi de 392 pc?



La suite bientôt.

encore

les HP commence

Encore une fois rivé à l'écran quant tu commence à lire ce message tu peut pas t'arreter mais la fin approche

PARTIE XX

1961 – Saison




Ford est allé à la pêche en annonçant la sortie de son puissant 390pc à la fin de 1960 et Chevrolet a mordu solidement à l’ammecon en produisant tardivement son 409 vers le début de 1961,


Chevrolet joue dangereusement avec les régulations imposées par l’AMA avec ses publicités suggestives.

Quel est sa puissance? 360 Hp et ce avec le carburateur quatre corps comme unique choix de carburation. Bien que le 390pc de Ford développe un 15 hp de plus avec le même genre de carburateur et 41 Hp avec l’option du 3 x 2, le public ne semble pas s’en soucier. Il ne faut pas oublier qu’a cette époque le mot d’ordre était : « Plus c’est gros, meilleur ce doit être ». Pourtant, Mercury avait tenté le coup avec un 430 pc MEL en `58 qui donnait 400 hp! pour ensuite continuer sur la T-Bird en `59(350 hp) , cela n’avait pas été un succès. Chrysler aussi jouait dans la court des grands avec son fameux 392pc qui donnait dans les 380hp à son apogée en 1958 et venait de sortir un nouveau « monstre » en 1959, le V8 de 413pc qui donnait un 375 hp au Chrysler 300G de 1961 avec un violent 495 lbs/ft de couple stock!


Chrysler 300G de 1961.

C’était surtout une question de timming. Ces moteurs avaient été sortit en plein moment de récession et le public n’était plus aussi réceptif aux grosses mécaniques car ils se souciaient plus de leurs portefeuilles. Dès lors ces constructeurs se sont rendu compte que de sortir des grosses mécaniques était économiquement moins viable que de tirer au maximum de « jus » de leurs blocs moteurs actuels.


Les gros moteurs étaient réservés aux grosses voitures haut de gammes, le 413 se fera encore attendre auprès des acheteurs « moyens ».

Un autre facteur qui avait rendu ces mécaniques précédentes impopulaires auprès du public moyen était que ces V8 étaient destinés à des voitures haut de gamme moins accessible. Des marques comme Chevrolet, Pontiac, Plymouth, Dodge et Ford était très près de public puisqu’il faisait partie du quotidien de la majorité des familles américaines.

Le Chiffre était là et Chevrolet venait de frapper le jackpot!

Un record plafond en pouces/cubes pour une marque abordable jamais atteint dans l’histoire de l’automobile.
Même si sur les pistes de drag se sont les Ford qui s’illustraient devant les Chevy 409, le mot d’ordre dans la rue était que Chevrolet était le nouveau roi de la puissance.


409 pc de 1961.


Les « vieux » HEMI sont toujours les préféré des drag racer professionnels en 1961

Soudainement, le blazon de Chevrolet s’est doré et n’importe quel Impala aux prétentions sportives aspirait au respect et à l’admiration dans la rue.



Lisez l’essaie routier d’une Impala SS 409 réalisé par Motor Trend en 1961 :
http://www.55-57chevys.com/coccc/articles/613/61bsty1.html

Sur la piste, la saison 1961 commence tragiquement. Alors que Lee Petty sur Plymouth et que Johnny Beauchamp se livre une bataille sans merci a Daytona un accrochage va propulser les deux voitures en dehors de la piste.





Les deux voitures ont complètement arraché la barrière de sécurité pour ensuite partir en vol plané pour aller s’écraser quelques mètres plus bas.



Beauchamp, par miracle, s’en tirera avec des blessures mineures à la tête, mais Lee Petty n’aura pas cette chance et souffrira de multiples potentiellement mortels qui forceront sont évacuation du circuit d’urgence.


Ce qui reste de la barrière de sécurité.


La voiture de Lee Petty après le crash.

Chevrolet mise gros cette année, avec l’arrivé des Impala SS 409, la marque met encore plus de pression, d’instance et d’argent chez les concessionnaire pour que ses voitures demeurent victorieuse en piste. Ne trouvant pas assez laborieux, Chevrolet prendra la taureau par les corne et va financer et fournir secrètement un obscur opérateur indépendant du nom de B. G. Holloway. Les Trois Chevrolet étaient pilotés par Ned Jarret , Tom Pistone et Johnny Allen.


Ned Jarrett #11 finira le Daytonna 500 avec la septième place et Johnny Allen #69 à la huitième position.

Le Daytona 500 de 1961 en sera un dramatique pour la foule et un exaspérant pour les équipes. La course est un véritable festivals d’accident. Si biens que les ambulances font pratiquement des allers-retours entre la piste et les hôpitaux pour ramener des pilotes blessés.


Junior Johnson se blessera au visage en détruisant sa Pontiac.

Comme à l’habitude, les Pontiac « Wide-Track » sont les plus rapides sur le circuit. Fireball Roberts au volant de sa Smokey Yunnick Pontiac 1961 arrive à mener littéralement la course avec une avance de 9 tours!


Cette Pontiac 1960 piloté par Marvin Panch était la deuxième voiture de Smokey Yunnick à participer au Daytona 500 de 1961

Mais aussi, comme à l’habitude, la fiabilité des Pontiac fait aussi défaut et Robert sautera son moteur a 13 tours de la fin. La Victoire reviendra à Marvin Panch, qui lui aussi court pour le compte de Smokey Yunnick sur une Pontiac 1960.


Panch et Yunnick victorieux.

L’équipe de Hooleman-Moody sera le meilleur espoir pour Ford qui désire aussi avoir ses lettres de noblesse en NASCAR. L’équipe fétiche de Ford ira chercher un champion de la série USAC, Fred Lorenzen, qui s’illustrera grandement au volant de sa Ford en 1961.


Lorenzen, #28, menant le peloton à Bristol au volant de sa Ford Holeman-Moody.


Lorenzen et l’équipe Hooleman-Moody, victorieux au Rebel 300.

Un autre nouveau venu, Emanuel Zervakis, arrivera a impressionner le public et ses adversaires en placent toujours sa Chevrolet 1960 dans les meneurs.


La Chevrolet 1960 de Zervakis.

Le championnat du Grand-National et un sport maintenant aussi réputé au USA que le Base-ball ou le Football, mais les budgets sont restreints qui fait qu’il va falloir donner au NASCAR plusieurs années avant que les voitures qui constitue le peloton du Grand National soient tous des models de l’année.


En 1961, bien que Detroit se remette de la crise, les pelotons sont toujours mixtes en NASCAR


Les jours de Kiekhafer et ses camions sont bien loin, en 1961, les voitures sont encore emmenés sur les circuit « À la bonne franquette ».

Signe que les temps vont bien, Bill France est encore capable d’organiser quelques courses de convertibles durant les évènements majeurs du Grand National.



VOIR SUITE.

SUITE

La popularité du Grand National devient tellement grande dans le sud des USA qu’en 1961 le musicien et chanteur, Jerry Woodard lancera un disque 45 tours en hommage au NASCAR


Speeway Rock est un hommage aux pilotes du Grand National, les noms de Fireballs Roberts, Lee Petty et Rex White y sont clairement mentionnée.


La face B de ce même disque est lui un hommage à la classe MODIFIED/SPORTSMAN.

Écoutez un extrait de Speeway Rock :
http://rcs.law.emory.edu/rcs/ss/11/ss11630.mp3

Même si la saison 1961 semble bel et bien partie du bon pied, le NASCAR sera secoué par une nouvelle crise.


Curtis « Pops » Turner

Curtis Turner détenait déjà le Statue de légende en NASCAR, en plus d’un style de conduite très agressif qui lui ont value le surnom de « pops » (Diminutif qui veut dire que Turner avait l’habite de plaquer dans le décors les voitures trop lentes). Sa personnalité explosive était admirée de bien des pilotes, surtout que Turner était reconnu pour ses fêtes remplies de jolies femmes et noyé dans l’alcool.


Curtis Turner et sa Nash Ambassador durant les premières années du NASCAR

Turner était un vétéran de la guerre et pilote de Stock car depuis les tout début de NASCAR. Ayant côtoyé Bill France comme jeune pilote pour ensuite devenir prospère organisateur et ensuite fier propriétaire du désormais plus célèbre Speeway au monde, Turner se sentait de la même trempe que France et décida qu’il allait lui aussi procéder à la construction d’un « Super-Speedway ».


Les gros oval ont toujours été la faveur du public fervant de NASCAR.

Un beau jour de 1959, Turner décida de construire un Speedway sur une terre qu’il possedait en Caroline du Nord. Le Charlotte Motor Speerway venait de naître et celui-ci avait pour but de remplacer le Charlotte Speedway déjà existant depuis les touts début de NASCAR mais commençait à être désuet et n’avait pas le panache et prestige de Daytona.

Lorsque les contacteurs débutèrent les travaux vers la fin 1959, ceux-ci avertirent Turner de la possibilité que le terrain soit un peu rocailleux, rendant difficile l’excavation. Mais avec son statut de célébrité, Turner avait un solide compte en banque et du crédit a souhait. Il procéda donc à l’excavation.


Le Charlotte Speeday, aujourd’hui connue sous le nom de Lowe’s Motor Speeway.

Contrairement à ce que les contacteurs avaient prévu, le sol du terrain n’était pas rocailleux, il ne contenait qu’une seule roche! Celle-ci était immense et faisait en superficie la moitié du champ intérieur du circuit. La grosse roche de granite coûtera à elle seule 70 000$ de dynamitage à Curtis Turner et ses associés. Les coûts des travaux ayant largement dépassé l’investissement de Turner et ses partenaires, Turner dût emprunter aux banques, commanditaires et amis afin d’achever la construction du circuit. Le contracteur refusa de compléter le pavage de l’ovale avant d’avoir été payé. Turner se voit obliger d’organiser de petites courses de Stock car locales sur son circuit semi-pavé afin de se renflouer un peu.

Erreur, le contracteur refuse de bouger son équipement de circuit et Turner a dût « convaincre » les contracteur dégager de la piste à l’aide d’un revolver.

Afin terminer le circuit au plus vite, Turner se tournera vers le Syndicat des Teamsters.
À cette époque, Jimmy Hoffa est à la tête des Teamsters, le plus puissant syndicats des camionneurs au relation douteuses avec la mafia. Hoffa commande une organisation comptant plus de 1.5 millions de membres et est en pleine période d’expansion. Les Teamster accordent un prêt à Turner, mais la condition est de réussir à syndiquer le NASCAR ou tout au moins ses pilotes.


Jimmy Hoffa, l’homme de fer des Teamsters.

Avec plus de 800 000$ en poche, Turner peut achever la construction de son précieux circuit et se servir de son influence pour syndiquer les pilotes de NASCAR.
La face du NASCAR avait grandement changé depuis sa formation en 1948, ce n’était plus un sport destiné aux moonshiners ou casse cou de fin de semaine, mais bel et bien une profession. L’idée alléchante d’un fond de pension, d’une assurance maladie, des fonds d’aide pour les veuves et enfants des pilotes décédés est un choix tout à fait logique pour les nouveaux jeunes pilotes qui ont transformé un sport du dimanche en une profession honorable qui fait que la grande majorité des pilotes manifestent le désir de se syndiquer.

Bill France est furieux! Et lance aux journalistes qu’il n’hésitera pas à se servir de son arme contre tout pilotes membre des Teamster qui essayeront de piloter en NASCAR. Les déclarations provocatrices entre Turner et France feront fureur dans la presse



Bill France en furie.

Une chose que Turner a omit de mentionner clairement aux pilotes de NASCAR c’est que les Teamsters veulent aussi ouvrir les pari sur les courses de stock car afin que les gens puissent « gambler » des sommes d’argents sur les résultats des pilotes.

Bill France qui avait mit plus de 12 ans a transformer le cirque du NASCAR en sport digne de ce nom ne veut pas transformer son sport en forme de mascarade monétaire et mafieuse comme les courses de chevaux et lévrier. France déclare formellement que si cette situation devait arriver, il transformera le circuit de Daytona en un gigantesque champs de maïs.

Les têtes fortes qui assitaient Curtis Turner à la syndicalisation du NASCAR était Fireball Roberts et Tim Flock. Bill France procédera à une suspension à vie du NASCAR des trois pilotes « vieux de la vieille ».


Tim Flock, banni à vie du NASCAR.

Après avoir apprit que le NASCAR pourrait devenir pour le public rien de moins qu’un jeux de hasard, Fireball Roberts résigne son appui au Teamster et déclare qu’il est d’abord dans l’intérêt du sport grandissant et encore fragile que de supporter Bill France.
Sur cette déclaration Roberts serra réintégrée sur-le-champ et les pilotes laissèrent tomber l’idée de la syndicalisation. A cette annonce, Bill France à crée un comité au sein du NASCAR qui se chargera de mettre en place toutes les demandes faites par les pilotes tels que ; fonds de pension, assurances, changement aux règlements etc…


C'est l'influence de Fireball Roberts qui renversera la situation.

Tim Flock et Curtis Turner ne voulurent pas changer leur fusils et demeurèrent banni à vie. Turner ne pu rencontrer les conditions des Teamster et il fut renversé par ses partenaires du Charlotte Speedway, perdant ainsi le contrôle des opérations du circuit, son seul moyen de rembourser ses dettes. Il dût déclarer faillite dans la même année.


Lee Petty, encore vivant, mais mal en point.

Lee Petty aura son congé de l’hôpital, mais sa condition médicale n’étant pas rétablie complètement, il devra manquer le reste de la saison 1961, laissant le championnat aux pilotes moins connu.



Le reste de la saison sera existant, mais pas sans embûches, l’événement du Asheville-Weaverville Speedway sera annulé après que 258 tours soient complété sur 500. La raison étant les mauvaises conditions de la piste, dont les officiels jugeaient trop dangereuses pour les pilotes.

Le hic est qu’une partie des spectateurs présents ne le voyaient pas de cette façon et refusèrent de quitter les lieux et de laisser les pilotes sortir du site. Pilotes et mécaniciens ont rapidement mit fin au début du conflit en mettant K.O les têtes dirigeantes des émeutiers.


La bagarre de Asheville-Weaverville.

Le championnat 1961 sera finalement remporté par Ned Jarrett, suivit de près par le défendant du titre de 1960 ; Rex White, la troisième marche du podium reviendra au Emanuel Zervakis pour son excellente constance lors du championnat.




Rex White aura tentée de défendre son titre jusqu’au bout.


Ned Jarrett, champion de 1961

Les trois premières positions aux championnat étant prise par des Chevrolet est une véritable claque au visage pour Ford et Chrysler, que feront-il ?



Patience mes amis, plus que deux post (ou trois) avant la fin

Salut Monsieur Greaser...

Super, Super, Super....

Moi qui croyait en connaitre beaucoup sur l'histoire du Nascar depuis les débuts....je viens de revenir sur terre....en réalité j'y connais presque rien...

Passionnant le récit du Charlotte Speedway et les Teamsters..

A plus...

Réjean (La Gélinotte)

Passionnant ! Bravo, merci et encore !

encore encore...

Salut Greaser.
Merci pour ce beau travail. Je viens de recevoir ma revue Pontiac mensuelle nov 2007 et il y est mentionné que Bill france que tu nomme largement dans tes commentaires est decedé le 4 Juin de cette année. Une autre page de l'histoire que l'on doit tourner.
Full.